Tarina

Ensimmäinen Dymaxion -auto

Ensimmäinen Dymaxion -auto


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Ensimmäinen kolmipyöräinen, monisuuntainen Dymaxion-auto-jonka on suunnitellut arkkitehti, insinööri ja filosofi Buckminster Fuller-valmistetaan Bridgeportissa, Connecticutissa, 12. heinäkuuta 1933.

Massachusettsissa vuonna 1895 syntynyt Fuller päätti elää elämäänsä (omien sanojensa mukaan) ”kokeiluna selvittääkseen, mitä yksittäinen henkilö voi vaikuttaa maailman muuttamiseen ja hyödyttää koko ihmiskuntaa”. Kun hän oli muodostanut sanan "Dymaxion" sanojen "dynaaminen", "maksimi" ja "ioni" yhdistelmänä, hän otti sanan omaksi henkilökohtaiseksi brändikseen. Hänen uraauurtavia luomuksiaan olivat geodeettinen kupoli ja Dymaxion -talo, joka oli valmistettu kevyestä alumiinista ja joka voidaan kuljettaa ilmateitse ja koota paikan päällä.

LUE LISÄÄ: Autot, jotka tekivät Amerikan

Vuonna 1927 Fuller luonnosti Dymaxion -auton ensin nimellä "4D -kuljetus". Osa lentokoneista, osa autosta, sen siivet täyttyivät. Viisi vuotta myöhemmin Fuller pyysi ystäväänsä, kuvanveistäjää Isamu Noguchia, tekemään enemmän luonnoksia autosta. Tuloksena oli pitkänomainen kyyneleiden muotoilu, jossa kolmas takapyörä nousi maasta ja hännän evä. Fuller aloitti Dymaxion -auton tuotannon entisessä Locomobile -tehtaassa Bridgeportissa maaliskuussa 1933. Ensimmäinen malli julkaistiin Bridgeportin tehtaalta 12. heinäkuuta 1933 - Fullerin 38. syntymäpäivä. Siinä oli teräsrunko (tai runko) ja runko tuhkapuuta, päällystetty alumiinikuorella ja päällystetty maalatulla kankaalla. Se oli suunniteltu saavuttamaan nopeus 120 mailia tunnissa ja keskimäärin 28 mailia gallonaa bensiiniä kohti.

Gulf Oilille myyty Dymaxion -auto esiteltiin Chicagon Century of Progress -näyttelyssä. Kuitenkin lokakuussa ammattikuljettaja Francis Turner kuoli sen jälkeen, kun Dymaxion -auto kääntyi mielenosoituksen aikana. Tutkimus vapautti Dymaxionin vastuusta, mutta sijoittajista tuli niukkaa, vaikka lehdistö ja julkkikset, kuten kirjailija H.G. Wells ja taidemaalari Diego Rivera, olivat innostuneita.

Yhdessä natsien rakentaman KdF-wagenin (Volkswagen Beetlen edeltäjä) kanssa Dymaxion oli yksi useista futuristisista, takamoottorisista autoista, jotka kehitettiin 1930-luvulla. Vaikka sitä ei koskaan valmistettu massatuotantona, Dymaxion auttoi johtamaan julkisuuteen uusien virtaviivaisten henkilöautojen, kuten vuoden 1936 Lincoln Zephyrin, hyväksynnän. Vuonna 2008 ainoa elossa oleva Dymaxion esiteltiin Fullerin teokselle omistetussa näyttelyssä Whitneyn amerikkalaisen taiteen museossa New Yorkissa. Artikkeli julkaistu vuonna The New York Times näyttelystä muistutti Fullerin omia vaikutelmia Dymaxionista: "Tiesin, että kaikki kutsuisivat sitä autoksi", hän kertoi kirjallisuuskriitikolle Hugh Kennerille 1960 -luvulla; sen sijaan se oli itse asiassa ”siipittömän, kaksisuuntautuvien suihkupylväiden lentävän laitteen maarullausvaihe”.


12. heinäkuuta: Tulevaisuuden auto - vuonna 1933

R. Buckminster Fuller, keksijä, arkkitehti, kirjailija ja futuristi, joka tunnetaan parhaiten geodeettisen kupolin popularisoinnista, oli yksi 1900 -luvun alun tuottavimmista julkisista älymystöistä.

1930 -luvun alussa Fuller loi sanan “Dymaxion ” — portmanteau sanoista “dynamic, ” “maksimum, ” ja “tension ” — ja sovelsi sitä lukuisia kokeellisia projekteja, jotka vaihtelevat erittäin tarkista karttaprojektioista (“Dymaxion Map ”) massatuotantoihin (“Dymaxion-talo ”). Ehkä mieleenpainuvin Fuller ’s Dymaxion -yrityksistä oli Dymaxion Car, futuristinen konseptiajoneuvo, joka on valmistettu Bridgeportissa, Connecticutissa.

Dymaxion -auto näytti erilaiselta kuin mikään muu maailma. Siinä oli vain kolme pyörää neljän sijasta, jotka kaikki olivat pyöristetyn, virtaviivaisen, hieman kyyneleiden muotoisen metallirungon alla. Visuaalinen muotoilu ei kuitenkaan ollut Dymaxionin ainoa silmiinpistävä piirre: se oli suunniteltu kuljettamaan jopa 11 matkustajaa ja sen huippunopeus oli 125 mailia tunnissa. takapyörän ansiosta sillä oli uskomattoman terävä kääntösäde (mikä oli kätevää, kun yritettiin pysäköidä 20 jalkaa pitkä behemotti), mutta myös vaikeutti ohjausta suuremmilla nopeuksilla.

Sivukuva Dymaxion-auton kopiosta, joka on rakennettu 1900-luvun puolivälissä.

Ensimmäinen Dymaxion -prototyyppi valmistui 12. heinäkuuta 1933 Fuller ’s Bridgeport -tehtaalla, joka vieri tuotantolinjalta suoraan Chicagon vuoden 1933 maailmanmessuille, missä se kiinnitti sekä suuren yleisön huomion. ja syvä taskussa olevat sijoittajat, jotka uskoivat Fuller ’: n autoon, osoittivat radikaalia muutosta autoteollisuuden tulevaisuudessa. Ennen vuoden loppua Dymaxion -prototyyppi kuitenkin törmäsi toiseen ajoneuvoon esittelyn aikana, minkä seurauksena pyöristetty auto kaatui sivulleen ja tappoi kuljettajan. Vaikka Dymaxion ei ollutkaan syyllinen, onnettomuus sai julkisen ja yksityisen kiinnostuksen ajoneuvoon kuivumaan peloissaan, että ajoneuvon rakenne oli luonnostaan ​​vaarallinen. Lopulta vain kolme Dymaxion -autoa valmistettiin ennen kuin Fuller ohjasi luovaa energiaansa muualle. Vaikka autoharrastajat ja futuristien harrastajat ovat luoneet useita kopioita, viimeinen jäljellä oleva alkuperäinen Dymaxion -auto on nyt esillä National Automobile Museumissa Renossa, Nevadassa.

Lue lisää

“Dymaxion -auto ja#8221 Buckmister Fuller -instituutin verkkosivusto

Napsauta kuvaa tilataksesi amazon.comin kautta


Buckminster Fullerin ja Dymaxion -auton seikkailut: Ote kirjasta

Norman Fosterin Dymaxion -auto 4 (Lähde: Wikimedia Commons)

Buckminster Fuller oli visionääri. Vaikka hän omisti suuren osan urastaan ​​arkkitehtuurille ja tekniikalle, hän kutsui itseään "kattavaksi ennakoivaksi suunnittelututkijaksi", joka on juuri niin laaja, että se kattaa hänen kuuden vuosikymmenen pyrkimyksensä "saada maailma toimimaan sataprosenttisesti ihmiskunnan hyväksi" . ” Tämä johti usein ajatuksiin epäilyttävistä ansioista - kuten suunnitelmasta tehdä New Yorkista maltillisempi asettamalla Manhattan geodeettisen kupolin alle - lainaten hänelle maali, joka säilyy edelleen. Sisään Kuulut maailmankaikkeuteen, jonka Oxford University Press julkaisee huhtikuussa 2016, väitän, että Fullerin säröperintö on travestia. Hänen perusperiaatteensa, kuten ”kaikkein vähiten tekeminen”, ovat nyt tärkeämpiä kuin koskaan. Samoin on hänen taitonsa yhdistää kaukaisia ​​aloja, kuten kaupunkisuunnittelu ja ympäristötiede. On tullut aika vapauttaa Fuller epämiellyttävän futuristisista malleista, jotka tekivät hänet tunnetuksi, ja elvyttää kurinalaisuutta, jota hän kutsui kattavaksi ennakoivaksi suunnittelutiedeksi. Tässä otteessa tutkin yhtä tapaa, joka voitaisiin saavuttaa.

Liikenteen tulevaisuus ei edennyt suunnitelmien mukaan. Buckminster Fullerin ensimmäinen auto paloi tulipalossa kymmenen vuotta myöhemmin. Toinen murskattiin metalliromuksi Korean sodan aikana. Mitä tulee kolmanteen Fullerin kolmesta Dymaxion -ajoneuvon prototyypistä, oli huhuja siitä, että Wichita Cadillac -jälleenmyyjä varastoi sen 50 -luvulla omaksi ilokseen. Huhut olivat väärin. Vuonna 1968 jotkut Arizonan osavaltion yliopiston insinööriopiskelijat löysivät sen pysäköityyn paikalliselle tilalle. Fullerin futuristisen kuljetuksen viimeinen jälki, joka oli muutettu väliaikaiseksi siipikarjarakennukseksi, alistui hitaasti sateen ja kanan kakan syövyttäviin vaikutuksiin.

Tila kuului Theodore Mezes-nimiselle miehelle, joka oli ostanut kolmipyöräisen auton dollarilla muutama vuosikymmen aiemmin. Opiskelijat antoivat hänelle 3000 dollaria ja veivät sen kotiin, mutta he eivät kyenneet ajamaan sitä. Niinpä he myivät sen uudelleen Bill Harrahille-kasinomogulille, jossa on museokokoinen Duesenbergejä ja Pierce-Arrowsia-ja joiden alumiinikuori oli kunnostettu ja ikkunat maalattu niin, että ihmiset eivät voineet nähdä tuhoutunutta sisustusta. Harrahin kokoelmassa - joka myöhemmin kastettiin National Automobile Museumiksi - Dymaxion -auto risteili autojen historiaan.

Ja siellä se olisi saattanut pysyä loputtomiin, palautettu kuvake Fullerin kuolleena syntyneestä näkemyksestä, jos entinen kollega ei olisi päättänyt saada uutta neljännesvuosisata Fullerin kuoleman jälkeen. Kollega oli Sir Norman Foster, Wembley -stadionin ja Pekingin lentokentän arkkitehti. Nuorena Foster oli tehnyt yhteistyötä Fullerin kanssa joissakin Fullerin viimeisissä arkkitehtonisissa hankkeissa - enimmäkseen toteuttamattomissa - eikä Foster ollut ujo käyttämästä Fullerin nimeä lisätäkseen henkistä vauhtia myöhempään kaupalliseen menestykseen.

Raha ei ollut ongelma. Foster palkkasi brittiläiset kilpa -autojen restauraattorit Crosthwaite & amp Gardiner, ja hän lähetti alkuperäisen Dymaxionin erityislainaksi Itä -Sussexiin Renosta Nevadasta. Rakentaminen kesti kaksi vuotta, yli kaksi kertaa enemmän aikaa kuin Fuller tarvitsi alkuperäisen rakentamiseen. Taka-akseli ja V-8-moottori irrotettiin Ford Tudor-sedanista, samasta lähteestä kuin Fuller. Ne käännettiin ylösalaisin rungossa niin, että takapyörät käyttivät autoa etupuolelta. Kolmas pyörä, jota ohjaavat teräsvaijerit, jotka ulottuvat ohjauspyörästä auton kääntöpisteeseen, toimi eräänlaisena peräsimenä. Alustan yläpuolella zeppelin-muotoinen käsin lyöty alumiinirunko käärittiin tuhkapuurungon ympärille. Tähän aerodynaamiseen kuoreen lisättiin useita ominaisuuksia kahdelta muulta Dymaxion -autolta, näkyväimmin pitkä vakauttava evä. Fullerin kolmen prototyypin parhaista ominaisuuksista sovitettuna Fosterin Dymaxion Car No. 4 on idealisoitu ajoneuvo, jonka rakentamiseen Fullerillä ei koskaan ollut rahoitusta: lähin metalli voi päästä Dymaxion -legendaan. Vai onko se?

Harvat ihmiset Fosterin lisäksi ovat todella ajaneet Dymaxionia nro 4, ja jopa hän varovasti kellottaa alle puolet 120 mailin tunnissa nopeudesta, jolla Fuller kehui Dymaxioninsa kestävän. (Kuljetettaessa yksitoista matkustajaa, vähintäänkin, ja polttoainetehokkuus on 30 mailia per gallona. Toisin sanoen auto saattoi ajaa kaksinkertaisella nopeudella kuin puolet polttoaineella Ford Tudorilla, kuljettaen kolme kertaa enemmän ihmisiä .) Totuus on, että Fullerin virtaviivaistaminen on hankalaa sivutuulessa, takapyörän ohjaus on köysi jopa kuivalla ja tuulettomalla päivällä ja peräsimen vaijerijärjestelmä on hidas ja epävakaa. Mikään näistä ei olisi yllättänyt Fulleria. Hän kieltäytyi antamasta kenenkään ohjata Dymaxionia ilman erityistunteja ja loukkasi omaa perhettä, kun epäonnistunut ohjauskomponentti sai hänen autonsa kääntymään matkalla Harvardin kokoukseen. Hän saattoi olla yksityisesti helpottunut, kun hänen yrityksensä romahti pian kolmannen prototyypin valmistumisen jälkeen. "En ole koskaan keskustellut asiasta isän kanssa, mutta luulen, että onnettomuus käänsi hänet pois autosta", Fullerin tytär Allegra kertoi suunnittelija Jonathan Glanceylle vuonna 2011. "Luulen, että hän ajatteli, että jos auto teki tämän vaimolleen ja lapselleen ehkä se ei ollut se asia. ”

Fosterilla ei ollut tällaista kokoonpanoa. Hänen nykyaikainen Dymaxion toistaa uskollisesti Fullerin ratkaisemattomat suunnitteluvirheet, häpeämättömän kunnianosoituksen Buckyn neroille, joka vääristää alkuperäiset ajoneuvot väärin. Kuten Foster tunnusti New Yorkin ajat vuoden 2010 haastattelussa auto on ”visuaalisesti niin houkutteleva, että haluat omistaa sen, saada sen miellyttävän fyysisyyden autotallissasi”. Itse asiassa pelkkä tyylikkyys on niin lumoava, että jopa Fuller itse menetti näkemyksensä ideoista, jotka tekivät siitä todella vallankumouksellisen, paljon enemmän kuin futuristisen kuljetusmuodon. Ennen kuin Dymaxion -autosta tuli Dymaxion -auto, se oli kone, joka oli suunniteltu aktivoimaan yhteiskuntaa ja raivostamaan ihmiset pois lähes kaikista 1900 -luvun elämää koskevista oletuksista.

Mezesin kanoilla oli oikea vaisto. Ikoninen esine on tuhottava, jotta Dymaxion -visio voidaan palauttaa.

Vuonna 1932 Buckminster Fuller teki yksinkertaisen piirustuksen, jossa verrattiin tavallista auton koria hevosen ja bugin kanssa. Hänen kuvansa osoitti, että molemmilla ajoneuvoilla oli olennaisesti sama geometria. Auton huppu ja matkustamo olivat kaksi suorakulmiota, jotka olivat suunnilleen verrannollisia hevoselle, jolla oli korkea vaunu hinauksessa. Auton säleikkö ja tuulilasi olivat tasaisesti pystysuorassa. Ilmanvaihtoon ei ehdottomasti kiinnitetty huomiota.

Koko elämänsä ajan Fuller keskittyi tähän asiaan ja nosti sen jatkuvasti esille julkisissa luennoissa ja teki toistuvasti vaikutuksen fawning -elämäkerhoihin. Kun veneitä ja lentokoneita virtaviivaistettiin ja suunniteltiin maksimaalisen tehokkuuden saavuttamiseksi, Fuller vaati, että auto oli yhä satulalla ratsastusmenneisyydellä, jonka hän yksin yritti voittaa Dymaxionillaan.

Hän petti itseään. Käytännössä niin kauan kuin autoja on ollut, insinöörit ovat olleet pakkomielle tuulenkestävyydestä ja päättäneet vähentää sitä virtaviivaistamalla.

Kilpailijat näyttivät tietä. Fuller oli neljä vuotta vanha, kun Camille Jenatzy's 1899 Jamais Contente -Pohjimmiltaan nelipyöräinen raketti, jonka päällä oli mies-tuli ensimmäinen maantieajoneuvo, joka matkusti mailin minuutissa. Seitsemän vuotta myöhemmin Francis ja Freelan Stanley yli kaksinkertaistivat Jenatzyn ennätyksen höyrykäyttöisellä autolla, joka osoittautui liian aerodynaaminen: Kolaroituaan ohjattava auto nousi ja lensi sata jalkaa ennen kaatumista, mikä osoittaa elävästi, että lennon ja ajamisen aerodynamiikka eivät ole samat.

Vaikka kumpikaan näistä ajoneuvoista ei ollut käytännöllinen jokapäiväisessä kuljetuksessa, toisesta kilpa -autosta tuli prototyyppi useimmille autoille teini -ikäisistä 30 -luvulle. Suunniteltu yhdeksi ensimmäisistä pitkän matkan nopeuskilpailuista, vuonna 1909 prinssi Henry Benz sisällytti Jenatzyn uraauurtaman virtaviivaisen lomakkeen nelipaikkaiseen touring-autoon. Huppu ja matkustamo muodostivat yhden jatkuvan linjan, mikä on merkittävä parannus modulaariseen rakenteeseen, jonka autovalmistajat ovat perineet valmennuskaupasta. Nopeasti katsottuna myös pysäköitynä, ns torpedo tourer oli suunnattoman suosittu. Vain Ford Model T säilytti vanhan kulmamaisen massatuotannon vuoksi. Kun virtaviivaistamisesta tuli raivoa kaikessa rakennuksista mustekyniin, jopa Henry Ford myönsi tappionsa. Valloittaakseen heikkenevät markkinansa hän lanseerasi virtaviivaisen mallin A vuonna 1928.

Tuolloin torpedo tourer oli teknisesti ohi. Jo vuonna 1920 unkarilaissyntyinen Zeppelin-suunnittelija Paul Jaray testasi tapoja tuoda ilmalaivatutkimuksesta opitut käsitteet tien päälle. Tuuletunnelitestit osoittivat, että aerodynaaminen ideaali ohjattavalle oli kyynelpisara, joka ohjasi ilmavirran rungon ympärille minimaalisella turbulenssilla. Jaray tasoitti kyynelpään ohjaamaan ilmaa ylhäältä varmistaen, että autojen renkaat pysyivät tiukasti tiellä.

Jarayn prototyypit, jotka muistuttivat pieniä zeppelinejä pyörillä (kaareva lasinen matkustamo yläpuolella eikä alla), saavuttivat hämmästyttäviä tuloksia. Aerodynaamisen tehokkuuden vakiomittari tunnetaan nimellä vastuskerroin, pienemmät numerot tarkoittavat tyylikkäitä muotoja. Tiilen vastuskerroin on 2,1. Vuoden 1920 mallissa T on kerroin 0,80. Vuoden 2006 Bugatti Veyronin kerroin on 0,36. Jaray saavutti kerroimen 0,23. Seuraavan vuosikymmenen aikana yritykset, mukaan lukien Audi ja Mercedes, tilasivat prototyyppejä. Perinteisen valmistuksen kapasiteettia ylittäviä monimutkaisia ​​mutkia ei tarvittu tuotantoon ennen vuotta 1934, jolloin tšekkiläinen Tatra -yhtiö esitteli ylellisen T77: n. Mainonta laskutti sitä "tulevaisuuden autoksi". Useita satoja rakennettiin käsin.

Samana vuonna Chrysler toi markkinoille auton, jolla oli samanlainen lähestymistapa aerodynamiikkaan, ellei tyylikkyys. Chryslerin pääinsinööri Carl Breer suunnitteli ilmavirran "ensimmäiseksi todelliseksi moottoriautoksi auton keksimisen jälkeen", ja sen suunnitteli tuulitunnelissa, ja Orville Wright pysyi konsulttina. Malli oli erityisen epäsuosittu. Ensimmäisenä vuonna myytiin noin 11 000 ilmavirtaa ja yhteensä 53 000 ilmavirtaa, ennen kuin auto lopetettiin vuonna 1937. Ilmavirta oli aivan liian radikaali massavalitukseen: Tottunut torpedo-turisteiden (jotka jakoivat ilmaa kuin keula laiva), useimmat ihmiset pitivät ilmavirran pyöristettyä nenätä ulkonäöltään riittämättömän virtaviivaisena. Breer vastusti, että kauden tavanomaiset autot toimivat itse asiassa aerodynaamisimmin päinvastoin, mikä on tieteellisen tutkimuksen tukema väite, mutta Chryslerin kilpailulla oli tehokkaampi vastaus: Vuonna 1936 Ford esitteli Lincoln Zephyrin, joka sisälsi rajoitetummat aerodynaamiset periaatteet autoon, joka näytti nopealta kuljettajille, jotka olivat tottuneet ajettaviin torpedoihin.

Hollantilais-amerikkalaisen autosuunnittelijan John Tjaardan suunnittelema tyylikäs Zephyr ylitti helposti typerän Airflopin. Niitä rakennettiin lähes 175 000. Silti Tjaardan vaikutus saattoi olla itse asiassa paljon suurempi. Pyöreä takamoottoriversio, joka esiteltiin teollisuustapahtumissa 30-luvun alussa, saattoi inspiroida Ferdinand Porschen aerodynaamista 1932 Kleinautoa-josta tuli historian myydyin auto Volkswagen-kovakuoriaisena. Riippumatta siitä, kuka vaikutti keneen-ja Porsche todennäköisesti vaikutti Tjaardaan vastineeksi-virtaviivaistaminen oli hyvin matkustettua aluetta siihen mennessä, kun Fuller esitteli Dymaxionin vuonna 1933. Käytännössä kukaan ei suunnitellut rattaiden kaltaisia ​​autoja.

Hänen ajoneuvonsa oli vaikuttavan aerodynaaminen. Ilmanvastuskerroin 0,25 oli verrattavissa 21. vuosisadan Toyota Prius -laitteeseen, joka oli paljon parempi kuin ilmavirta (vastuskerroin 0,50), Beetle (0,49), Zephyr (0,45) ja jopa T77 (0,38, myöhemmin vähennetty 0,33). Fuller ei kuitenkaan ollut kaukana ainutlaatuisesta pyrkiessään aerodynaamiseen täydellisyyteen, ja hänen lähestymistapansa oli kaukana realistisesta. Verrattuna Dymaxioniin, ilmavirta oli käytännössä yhtä konservatiivinen-ja T77 oli käytännössä yhtä valmistettu-kuin Ford-malli A. Adolf Hitlerin keskussuunnittelusta. Vaikka Detroit olisi päättänyt valmistaa Dymaxionin, on syytä uskoa, että se olisi epäonnistunut markkinoilla tai vaarantuisi niin perusteellisesti, että ihmiset olisivat paremmin ajaneet Zephyriä.

Yksi Fullerin Dymaxion -autoista (Lähde: Wikimedia Commons)

Mutta sen ei koskaan ollut tarkoitus olla auto. Fuller kutsui sitä eri vaiheissa a 4D -kuljetusyksikkö, an omnimedium -putoamislaite ja a zoomobile. Yksi varhaisimmista luonnoksista, vuodelta 1927, kuvaili sitä "kolmikulmaiseksi kehystetyksi autolentokoneeksi, jossa on kokoontaitettavat siivet". Siipien piti täyttyä kuin "lapsen ilmapallo", kun kolme "nestemäistä ilmaturbiinia" nostivat kyynelpään muotoisen kolmipyöräisen maasta.

Käsite hybridiajoneuvosta ei ollut täysin epäuskottava, kun Fuller aloitti Dymaxionin suunnittelun. Lentäjä Glenn Curtiss esitteli Autoplane-prototyypin yleiseurooppalaisessa ilmailunäyttelyssä vuonna 1917, ja insinööri René Tampier sai itse Avion-Automobile-ilmatilansa Pariisin lentosalonissa vuonna 1921. Kuitenkin niiden tekniikka oli perinteinen: kiinteät siivet, joita käyttävät pyörivät potkurit. Fullerin visio vaati suihkumoottoreita, jotka nostavat hetkellisesti ilman kiitotietä.

Tarvittavia materiaaleja ei vielä ollut. 20 -luvun lopulla ei ollut riittävän vahvoja seoksia kestämään kuumuutta ja suihkumoottorin puristusta (puhumattakaan puhallettavista muovista, jotka ovat riittävän tukevia lentokoneessa). Niinpä Fuller päätti aloittaa rakentamalla ”siivettömän, kaksisuuntautuvien suihkupylväiden lentävän laitteen maan rullausvaiheen”, kuten hän selitti elämäkerralleen Hugh Kennerille useita vuosikymmeniä myöhemmin. Fuller kertoi myös Kennerille, että hän "tiesi, että kaikki kutsuisivat sitä autoksi". 30 -luvun alussa jopa Fuller itse teki niin, ja kolmen prototyypin rakentamisen jälkeen hän ei koskaan palannut omnimedium zoomobile -konseptiin.

Silti hänen kuljetusyksikönsä perustelut olivat uraauurtavia, jopa radikaalimpia kuin itse suihkupylväät. Fuller oli ajatellut vaihtoehtoista elämäntapaa. Elämäkerralleen Athena Lordille hän kuvaili tätä elämää villisorsan vapaudeksi.

Zoomobile oli sivutuote Fullerin varhaisimmista arkkitehtuuri -ideoista, jotka saivat inspiraationsa hänen laivastossa viettämästään ajasta. Merimies ”näkee kaiken liikkeessä”, hän kirjoitti vuonna 1944 julkaistussa artikkelissaan Amerikkalainen Neptunus. "Merimiehet käyttävät jatkuvasti luontaisia ​​dynaamisia tunteitaan." Fullerille tämä oli luonnollinen elämäntapa, johon maanomistajat tunkeutuivat ihmisten tekemillä omaisuuslaeilla ja raskailla tiilirakennuksilla.

Merimiehelle, kuten ankalle, ei ollut maallista syytä, miksi kodilla pitäisi olla pysyvä kiinteä osoite. Fuller suunnitteli vain Air Ocean World Townin, jossa asunto voitaisiin tilapäisesti kiinnittää mihin tahansa paikkaan Zeppelinin kuljettamana. Tämän saavuttamiseksi hän tarvitsi kotelon modulaariseksi ja omavaraiseksi, ja hän vaati tapaa, jolla ihmiset voivat liikkua ilman teitä. Zoomobiles lupasi täydellistä ilma-valtameriliikennettä maailmanlaajuiselle väestölle, jota kaupungit ja jopa kansalliset rajat eivät rajoita.

Toisin sanoen Fuller yritti helpottaa itseorganisoituvaa yhteiskuntaa, aivan kuten hän oli havainnut luonnollisissa ympäristöissä. Luonnollisesti innoitettu - varhainen ennakkoluulo siitä, mitä tänään kutsutaan biomimeesi - Hänen globaali ihmisen ekosysteeminsa ansiosta ihmiset voisivat elää harmonisemmin luonnon kanssa. Silti hänen utopiansa ei ollut paluuta johonkin kuviteltuun ikuiseen idyliin, sillä hän ei koskaan pitänyt ihmisiä muiden eläinten kaltaisina. Ihminen on "sopeutuva moniin ellei mihinkään suuntaan", hän kirjoitti kirjassaan 1969 Avaruusaluksen Earth käyttöohje. "Mieli ymmärtää ja ymmärtää lennon ja syvänmeren sukelluksen yleiset periaatteet, ja ihminen pukee siivet tai keuhkot ja ottaa ne sitten pois, kun ei käytä niitä. Erikoislinnun siivet vaikeuttavat suuresti kävelemistä. Kalat eivät voi tulla merestä ja kävellä maalla, sillä linnut ja kalat ovat asiantuntijoita. ”

Edistää ihmisen ekosysteemiä, jossa itsensä järjestäytyminen olisi luonnollista Homo faber, Fuller joutui laajentamaan inhimillisiä kykyjään 1930 -luvulla teknisesti mahdollista pidemmälle. Hän tarvitsi uusia materiaaleja ja tekniikoita irrottaakseen meidät kädellisestä menneisyydestä.

Meidän pitäisi olla kiitollisia siitä, ettei hän vetänyt sitä pois. Miljoonien ihmisten vapauttaminen yksityislentokoneilla olisi ekologinen katastrofi. Kuten Fuller myöhemmin ymmärsi, kaupungeissa on ympäristöetuja, joissa resurssit voidaan helposti jakaa.

Fullerin suunnitelman käytännön puutteet ovat kuitenkin vähäpätöisiä käsitteelliseen lupaukseen verrattuna. Hänen maailmansa, kuten meidänkin, rakentui poliittisille ja taloudellisille hierarkioille, joilla oli valtava määrä resursseja. Valtavan vipuvaikutuksensa ansiosta nämä hierarkiat ovat muuttaneet perusteellisesti ympäristöämme yhä huonompaan suuntaan. Luonto voi innostaa erilaisia ​​sosiaalisia rakenteita, itseorganisoituvia ja yleisesti paikallisia. Ankkaparvista syvänmeren kaloihin voimme ottaa näytteitä erilaisista suhteista eri poliittisten ja taloudellisten järjestelmien perustana, eikä suihkupylväitä tarvita.

Jopa yksinkertaisimmat organismit voivat ehdottaa vaihtoehtoja nykyisille voimarakenteille. Esimerkiksi limamuotit voivat ratkaista monimutkaisia ​​teknisiä ongelmia ilman keskushermostoa: Aseta limamuotti Yhdysvaltojen kartan päälle, jossa on ruoantähteitä kaupunkien sijaan, ja organismi löytää optimaalisen tavan levitä rannikolta rannikolle , muodostaen ruokintaverkoston, joka muistuttaa läheisesti valtioiden välisten moottoriteiden asettelua. Limamuotit saavuttavat tämän saavutuksen hajautetun päätöksenteon avulla, jossa jokainen solu kommunikoi vain lähimpien kanssa. Olento käyttää konsensuksen muotoa, joka on erilainen kuin mikään hallituksen koskaan yrittämä.

Limamuotit voivat tarjota uuden mallin demokratialle, uuden äänestysmenetelmän, joka voi estää poliittisen umpikujan. Kuvittele vaalilautakuntajärjestelmä, jossa oli monia tasoja, kuten osavaltiot, kaupungit, lähiöt, korttelit, kotitaloudet ja yksilöt. Yksittäiset äänet lasketaan yhteen, mikä johtaa kotitalouksien yksimielisyyteen, kotitaloudet lasketaan yhteen, mikä johtaa ryhmäkonsensukseen, lohkot lasketaan yhteen, mikä johtaa naapuruuskonsensukseen jne. (Kuten nykyisen vaalilautakunnan osavaltioissa, kotitalouksilla, lähiöillä ja kaupungeilla, joilla on suurempi väestö, olisi enemmän ääniä, mutta kaikki kotitalouden, naapuruston tai kaupungin äänet annettaisiin yhtenä yksikkönä.) Vastaa yksittäisiä soluja limakalvon siirtokunnassa, ihmiset ovat eniten vuorovaikutuksessa lähimpiensä kanssa. Heidän vuorovaikutuksensa olisivat intiimejä ja intensiivisiä, ja ne perustuisivat tuntuvaan keskinäisen vastuun tunteeseen. Todellinen keskustelu korvaa joukkotiedotusvälineiden retoriikan. Kansalliset päätökset syntyisivät paikallisten eturistiriitojen kautta. Poliittinen umpikuja johtuu fraktioiden muodostumisesta ja mielekkään viestinnän katkeamisesta. Limamuotteilla ei ole tätä ongelmaa. Jäljittelemällä niitä - kaavamaisesti, ei biologisesti - voimme olla yhtä onnekkaita.

Limamuotit ehdottavat vain yhtä mahdollisuutta. Päinvastoin, kemikaalien, kuten metaanin, typen ja hiilidioksidin, maailmanlaajuinen kiertokulku voi tarjota malleja vaurauden tasapuolisemmalle jakamiselle ja vähemmän epävakaalle maailmantaloudelle.

Metaanin, typen ja hiilen kiertokulut ylläpitävät luonnollisia takaisinkytkentäsilmukoita, joihin kuuluu kaikki maapallon elämä, ja optimoivat maailmanlaajuisten kemiallisten resurssien käytön. Ei ole jätettä, jokainen aine on arvokasta oikeassa paikassa. Tämä johtuu siitä, että organismit ovat kehittyneet yhdessä hyödyntämään toistensa jätettä. (Tunnetuin esimerkki on hapen ja hiilidioksidin vaihto kasvien ja eläinten välillä.) Ihmiset voivat myös kiertää resursseja vastavuoroisten suhteiden kautta. Pieni esimerkki tästä - joissakin kaupungeissa jo testattu - on teollisten tietokonepalvelimien asentaminen ihmisten koteihin, joissa koneet voivat tarjota lämpöä viileänä pitäen. Nämä niin kutsutut datauunit säästävät samanaikaisesti perheiden lämmityskustannuksia ja pilvipalveluntarjoajien ilmastointia. Maailmanlaajuinen tarpeiden online -markkinapaikka voisi helpottaa paljon enemmän tällaista vaihtoa, jolloin jätteet muuttuisivat tarpeellisiksi ja muuttuisivat puutteesta vauraudeksi. Maailmantalous on haavoittuva suuren ja kasvavan tuloeron vuoksi, jota vahvistavat valuuttarajoitukset, jotka on kanavoitava pankkien välityksellä rahan välityksellä. Resurssipyöräily ei vaadi tällaista suppiloa ja pyrkii luontaisesti tasapainoon. Voisimme jopa odottaa näkevän tarjonnan ja kysynnän yhteiskehityksen yhteisöjen välillä, aivan kuten tapahtuu bakteeriyhteisöjen kanssa.

Zoomobilen avulla Fuller oli edelläkävijä biomimeesin muodossa, joka ei ole pelkistys, vaan systeeminen. Kun järjestelmä on perustettu, se on luonnonvarainen, evoluutiomainen, kokeellinen. Tulokset ovat arvaamattomia. Viime kädessä kyse on ympäristön luomisesta erilaisen yhteiskunnan orgaaniselle kehitykselle.

Fuller, merimies, ei koskaan ollut kiinteä ajattelussaan. "En aikonut suunnitella talosta, joka riippui pylväästä, tai valmistaa uuden tyyppistä autoa", hän kertoi Robert Marksille. Buckminster Fullerin Dymaxion -maailma. Parhaimmillaan hänen mielensä oli vapaa kuin zoomobile. "Aloitin maailmankaikkeudesta", hän sanoi. "Olisin voinut saada pari lentävää tossua."

Tämä kohta on ote Kuulut universumiin: Buckminster Fuller ja tulevaisuus, julkaisee huhtikuussa Oxford University Press. Kirja voi olla ennakkotilattu Amazonissa.


18. lokakuuta 1933 yhdysvaltalainen filosofi-keksijä R.Buckminster Fuller hakee patenttia Dymaxion-autolleen. Dymaxion — itse sana oli toinen täydellisempi keksintö, yhdistelmä dynaamisia, ja#8221 “maximum, ja#8221 ja “ion ” — näytti ja ajoi kuin kukaan muu ajoneuvo. Se oli kolmipyöräinen, 20 metriä pitkä, pod-muotoinen auto, joka kykeni kuljettamaan 11 matkustajaa ja kulkemaan jopa 120 mailia tunnissa. Se sai 30 mailia gallonaan, pystyi kääntymään sen pituutta vastaavalla etäisyydellä ja pystyi pysäköimään rinnakkain vain kääntämällä pyöränsä reunakiveä kohti ja vetämällä sivuttain pysäköintitilaansa.


Se oli tyylikäs, tehokas ja eksentrinen ja herätti paljon huomiota: julkkikset halusivat ratsastaa siinä ja rikkaat miehet halusivat investoida siihen. Mutta samassa kuussa, jolloin Fuller haki patenttihakemustaan, yksi hänen prototyypeistään Dymaxions kaatui, tappoi kuljettajan ja hälytti sijoittajia niin paljon, että he vetivät rahansa projektista.

Kun Fuller esitteli Dymaxion-auton ensimmäisen kerran vuonna 1927, se oli puoliauto, puolilentokone ja kun se lähti liikkeelle riittävän nopeasti, sen siipien piti täyttyä ja sitä kutsuttiin 𔄜D-kuljetukseksi. Isamu Naguchi auttoi keksijää lopullisessa suunnittelussaan: pitkä kyynelpään muotoinen runko, jossa kaksi pyörää edessä ja kolmas takana, jotka pystyivät nostamaan maasta. Käytännössä tämä ei osoittautunut loistavaksi ajatukseksi: Kun ajoneuvo kiihtyi nopeuteen (teoriassa valmistautuessaan lentoonlähtöön) ja kolmas pyörä hyppäsi maasta, kuljettajan oli lähes mahdotonta hallita autoa. Itse asiassa monet ihmiset syyttivät tätä käsittelyongelmaa prototyypin auton kuolemaan johtaneesta onnettomuudesta, vaikka tutkimuksessa kävi ilmi, että auto, joka oli täynnä nähtävyyksiä, oli itse asiassa aiheuttanut onnettomuuden hyökkäämällä Dymaxion ’s -kaistalle.


Historia ja#039 -luvun oudoimmat konseptiautot

Kukaan muu kuin legendaarinen Richard Buckminster & ldquoBucky & rdquo Fuller, muun muassa & ldquobuckyballien, rdquon ja & ldquobuckytubes & rdquon löytäjä, oli suunniteltu parantamaan henkilökohtaisen liikenteen maailmaa. Miten, kysytkö? Se saavutti yli 30 mpg, pystyi kuljettamaan jopa yksitoista ihmistä kohtuullisella nopeudella ja oli kaikkien aikojen ensimmäisten tila -autojen joukossa.

Voi, ja muistakaa, että tämä tapahtui vuonna 1933. Luultavasti sen pelkän mahtavuuden vuoksi autoa ei koskaan valmistettu massatuotannossa. Sitä ei myöskään koskaan valmistettu kevyesti, kuvassa oleva esimerkki on ainoa koskaan rakennettu. Phantom Corsair

Tämä UFO-muotoinen auto on peräisin 1930-luvun lopulta. Rakennettu vuonna 1938 Cord 810 -alustalle tarkoittaa, että se oli etuvetoinen V8, 190 hv. Ergonomisesti haastettu sisustus oli hieman ahdas ottaen huomioon auton yleiskoko, mutta siihen mahtui silti kuusi matkustajaa mukavasti.


Sen liukas muoto ja kohtuullisen voimakas moottori onnistuivat antamaan Corsairin huippunopeuden jopa 185 km/h, mikä on riittävästi kaikille sivullisille, jotka luulevat juuri nähneensä mustan UFO: n leijuvan heidän ohitseen.

Hämmästyttävän Luke-minä-isäsi-kehon suunnittelivat yhdessä Rust Heinz (Heinz-yhtiöstä) ja Maurice Schwartz (Bohman & amp Schwartzin valmentajayrityksestä). Harmi, että niitä valmistettiin vain yksi, vaikka tuotantoa oli suunniteltu rajoitetusti.


Aurora turva -auto

Auroran turva -autoa ei koskaan käytetty kierroksen kiertämiseen joukon kilpa -autojen edessä koko elämänsä ajan. Olemme samaa mieltä, tämä on luultavasti kaikkien aikojen rumin auto, mutta sen ulkonäkö ja nimi ovat syystä. Tämä syy on turvallisuus (yllätys-yllätys, vai mitä?). Yhden miehen pyrkimyksellä Aurorasta unelmoi katolinen pappi, isä Alfred A.Juliano, joka ilmeisesti oli myös auton harrastaja. Auton suunnittelun kyseenalaisen makunsa lisäksi isä Juliano rakensi Buick -alustalle jotkut sanoisivat paholaisen näyttävän.

Se oli urheilua joko Chrysler-, Cadillac- tai Lincoln -moottorilla. Toivossa rohkaistakseen autovalmistajia rakentamaan turvallisempia autoja sekä kuljettajille että jalankulkijoille, isä Juliano sisälsi melko pähkinäisiä turvaominaisuuksia. Esimerkiksi istuimet voitaisiin kääntää taaksepäin onnettomuuden sattuessa, kaikissa istuimissa oli turvavyöt (vuosi 1957), hydrauliset tunkit helpottamaan huoltoa ja niissä oli rypytysvyöhykkeitä ympäri ohjaamoa.


Bertone Alfa Romeo BAT 5,6 ja 7

Vaikka nämä Bertonen suunnittelemat BAT (kännykkät) -autot tulivatkin jokseenkin tottelevan näköisiksi verrattuna joihinkin nykypäivän konseptiautoihin, ne olivat vallankumouksellisia 50-luvun alussa. Kaikki kolme autoa on kirjoitettu Alfa Romeolle, ja niiden päätavoitteena on luoda aerodynaamisia malleja, jotka voisivat käyttää autoja ja#039 tehoa hyväksi. Lopulta he onnistuivat saavuttamaan tuulenkestävyyden paremmin kuin useimmat nykypäivän ns. Virtaviivaiset autot (Toyota 's Prius tulee mieleen).

He olivat myös täysin taitavasti pudonnut kuolleita upeita, ja heistä tuli edeltäjiä (suunnittelun mukaan) Batman 's Batmobileille, jotka seurasivat. Toinen BAT -konsepti, BAT 11, valmistettiin Bertonessa vuonna 2008, yli 50 vuotta alkuperäisten jälkeen.


Ford Nucleon

Katsotaanpa 's nyt, se ' on Ford, sen tavaratilassa on hirvittävä ydinreaktori ja näyttää siltä, ​​että se tuli Jetsons -jaksosta, jossa sitä käytettiin tulevaisuuden palettien kuljettamiseen. Oudon näköisen suunnittelun lisäksi sen ilmeisin piirre on sen plutonium-käyttöinen & ldquoengine & rdquo, joka antaa meille kiehtovan ikkunan sodanjälkeisen ajattelun ajattelutapoihin.

3/8 kokoinen konsepti syntyi aikakaudella, jossa uskottiin, että kaikki tulevaisuudessa saa ydinvoiman, avaruusaluksista Swatch -rannekelloihin. Fordin insinöörit sanoivat, että auton tuotantoversio voisi matkustaa noin 5000 mailia (8000 kilometriä) täyttöjen välillä, mikä ei silti ollut tarpeeksi hyvä syy ottaa riski naapuruston laskeutumisesta pienen lokasuojan taivuttamisen jälkeen.


Mercedes F300 LifeJet

Ihmiset ovat ilmeisesti aina yrittäneet yhdistää ikivanhat sanat & ldquotwo-pyörät viileä nelipyöräinen-tylsä ​​& rdquo yhdistämällä auton ja moottoripyörän. Valitettavasti tämä johti yleensä kauhistuttavan näköiseen kompromissiin: sivuvaunuun. Vaikka sitä on kokeiltu paljon ennen ja jälkeen, Mercedes-Benz F300 LifeJet erottuu mielikuvituksellisimmaksi ja oudon houkuttelevaksi yritykseksi.

Huolimatta siitä, että kaksipyöräiset koneet poistavat osan vaaroista (eli viileydestä), tämä erikoisen näköinen kolmipyöräinen hieroo & rauhoittaa rauhan ja rdquon vain ottamalla muutaman 90 asteen käännöksen ja saa kuljettajan ja/tai matkustajan tuntemaan olonsa vuoristoradalla.


Mercedes-Benz Bionic -auto

Kyllä, tiedämme sen ja#039 on toinen Mercedes-Benz listalta, mutta emme vain voineet vastustaa. Kun haluat suunnitella autoa olennon, tarkemmin sanottuna kalan, jälkeen, luulet, että Mercedes olisi katsonut jotain ilkeämmän näköistä, jotain tiikerihain, barracudan tai jopa lihavan pirahan kaltaista.

Mutta olisit väärässä. Nuo hullut saksalaiset päättivät suunnitella auton Boxfishin jälkeen. Vaikka et koskaan kerro sitä katsomalla, sen Cd on vain 0,19. Joten se ei ole vain aerodynaaminen, vaan myös erittäin hydrodynaaminen.

Lisäksi vetypolttokenno, ldquoengine & rdquo eivät aiheuta haitallisia kaasuja ilmakehään, joten todelliset Boxfishit eivät loukkaannu sen olemassaolosta. Sen sisärakenne perustuu myös Boxfish '-luurankoon, mikä voi vain saada meidät ihmettelemään, tekisikö törmäystesti sen kasaksi sushijäännöksiä.


BMW GINA Light Visionary -malli

Muotoa muuttava auto, jonka runko on kangasta. Voimmeko olla paljon oudompia kuin tämä? Ainoa Chris Bangle sanoo, että tämä outo konseptiauto auttaa hyödyntämään aiemmin käsittämätöntä, innovatiivista potentiaalia. Hmm. oikein. BMW: n suunnittelupäällikkö ja hänen tiiminsä olivat itse rakentaneet ajoneuvon vuonna 2002 Z8 -alustalle, mutta pitivät sen salassa (enemmän kangasta) vuoden 2008 paljastusta varten. Oudon muodon mukana on sen vieläkin outompi (autolle) nimi.

Ilmeisesti GINA ei ole 't Bangle 's lukion kultaseni, mutta lyhenne sanoista & ldquoGeometria ja toiminnot 'N ' Sopeutumiset & rdquo. Autojen ulkopintaa ympäröivä kangas on polyuretaanipinnoitettua Lycraa (GINA käyttää Lycraa!) Ja se on venytetty alumiinirungon päälle, jota ohjaavat sähköhydrauliset toimilaitteet, joiden avulla kuljettaja voi muuttaa korin muotoa ja jopa saada ajovalot vilkkumaan sinua ohittaessasi. Sana.


1938 Dymaxion

Dymaxion -auto oli konseptiauto, jonka Buckminster Fuller suunnitteli vuonna 1933. Fuller, syntynyt vuonna 1895, tunnettiin parhaiten geodeettisista kupolistaan. Sana ”dymaxion” oli sana, jota Fuller käytti useissa keksinnöissään. Fuller otti sanat dynaaminen, maksimi ja jännitys ja yhdisti ne dymaxioniksi.

Dymaxionin tarina alkaa vuonna 1933 Buckminsterin kanssa ja huipentuu vuonna 2015 Jeff Lanen ja Lane Motor Museumin Nashville, Tenn.

Alkuperäisen ja ensimmäisen Dymaxionin rakentaminen alkoi vuonna 1933. Auto rakennettiin käsin, koska se oli prototyyppi, ja sen oli määrä olla esillä Chicagon maailmannäyttelyssä vuonna 1934. Matkalla messuille 17. lokakuuta 1933 Dymaxion osui toiseen autoon ja kääntyi ympäri. Se johti kuljettajan kuolemaan ja kahden matkustajan vakavaan loukkaantumiseen. Dymaxioniin törmännyttä ajoneuvoa ajoi paikallinen poliitikko, ja hänen autonsa poistettiin välittömästi onnettomuuspaikalta. Seuraavana päivänä lehdistössä julkaistut raportit syyttävät Dymaxionin epätavallista muotoilua ja sitä, että siinä oli kaksi pyörää edessä ja yksi takana, jotka toimivat peräsinnä.

Seuraava virallinen tutkimus vapautti Dymaxionin ja sen rakenteen ja asetti onnettomuuden syyn siihen, että Dymaxion törmäsi autoon, joka poistettiin laittomasti onnettomuuspaikalta. Tämä "raportti" julkaistiin 60 päivää onnettomuuden jälkeen. Se havaitsi, että törmäyksen todellinen syy oli törmäys autoon, jota ajoi Chicago South Parkin komissaari, joka halusi tutustua Dymaxioniin tarkemmin. Vahinko Dymaxionille ja sen maine turvalliseksi ajoneuvoksi oli jo tehty, ja ensimmäisten raporttien mukaan "friikki auto kaatuu ja tappaa kuljettajan". Uutisessa ei koskaan mainittu mitään toisesta ajoneuvosta.


Tämän ensimmäisen Dymaxionin korjasivat lopulta Fuller ja hänen pieni työntekijöiden ja suunnittelijoiden tiiminsä. Alkuperäisiä Dymaxionia oli kolme. Ensimmäinen oli se, joka vaurioitui pahoin Chicagossa. Auto numero kaksi on museossa Renossa Nev.

Tämä vie meidät Dymaxioniin, jonka näet täällä, ja Jeff Laneen Lane Motor Museumista Nashvillessä. Jeff Lane on "autokaveri" sanan varsinaisessa ja puhtaimmassa merkityksessä, vaikka museon autot eivät ole "museo" -kappaleita - ne ovat kaikki "kuljettajia", ja todellakin Jeff ajaa niitä Nashvillen ympäri lämpimällä, kuivalla päivää. Autot ovat "hauskoja" ja ne on tarkoitettu nautittavaksi, ja Jeff ylittää tämän. Koska hän oli harvinaisen omaperäisen auton ystävä, hän ajatteli, että pitäisi olla esimerkki Dymaxionista, jonka ihmiset voisivat nähdä ”ajaessaan tiellä”. Jeffin Dymaxionnin runko rakennettiin Pennsylvaniassa ja parannuksia tehtiin Lane Musuemin laitoksessa Nashvillessä. Sitten se lähetettiin Tšekkiin, missä Mirko Hrazdira rakensi puisen rungon tukirakenteen. Tšekkiläinen Ecorra, joka on erikoistunut Tatran kunnostamiseen ja Jeffin vuoden 1947 T-87 Tatran restaurointiin, valmisti alumiinikuoren Dymaxionille. Pysyäkseen yhtä uskollisena alkuperäiselle 1938 Dymaxionille kuin mahdollista, voimalaitoksena käytettiin vuoden 1936 Ford Flat Head V-8 -laitetta yhdessä Fordin kolmivaihteisen manuaalivaihteiston kanssa. Hydraulisia jarruja käytetään alkuperäisen Dymaxionin mekaanisten jarrujen sijasta. Kaikki turvallisuuteen liittyvät asiat on päivitetty. Säteisrenkaita käytetään bias -renkaiden sijaan, istuimissa on turvavyöt jne.

Mitä tulee Dymaxionin ainutlaatuiseen muotoiluun, sanoa, että sisustus on tilava, olisi vähäistä. Näkyvyys, että edessä oleva luonnonkaunis risteilijän tuulilasi on upea, näet tien kolme jalkaa edessäsi, koska moottoritilaa ei ole. Sen kaksi etupyörää ovat "voimanpyöriä" ja yksi takapyörä toimii kuin peräsin ja ajo ja käsittely vaativat jonkin verran "totuttamista" etenkin moottoriteillä, joilla 18-pyöräiset ovat luoneet "sen harjanteen" kaistalla, jossa on yksi takaohjausrengas. 1930-luvulla kuorma-autot eivät olleet niin suuria kuin nykyiset 18-pyöräiset ja niiden kantama paino. Mitä tulee takanäkyvyyteen, kuljettajan yläpuolella olevassa katossa on periskooppinen peili, joka tarjoaa 360 asteen näkymän ilman huolta elektronisesta viasta

Sanottiin, että jos Dymaxion olisi lähtenyt tuotantoon, Fuller ja hänen suunnittelutiiminsä menisivät perinteiseen etuohjauksen kokoonpanoon ja takapyörät olisivat teho- tai vetopyörät. Kuten Jeff sanoo: ”Kun vedät ulos kaksikaistaiselle tielle, sinun on ensin käännettävä pyörää ennen kuin siirryt. Sitten kun tulet ulos, sinun on käännyttävä takaisin, koska jos et tee sitä, takaosa muuttuu vastaantulevaan liikenteeseen. Aina kun joku ajaa sitä aluksi, se on kuin humalassa. Mutta kun siihen tottuu, se ei ole niin paha. ” Maaliskuussa Jeff ja hänen miehistönsä ajoivat Dymaxionin Nashvillestä vuoden 2015 Amelia Island Concoursiin Floridassa 600 mailin etäisyydellä.

Minulla oli selkeä ilo ratsastaa Dymaxionissa, joka on "aikamatka" fyysisessä ja hengellisessä mielessä. Kun katsot ulos tuulilasista, maisemista nauttiminen on täysin erilainen visuaalinen kokemus. Näkökenttäsi on välillä 280 ja 300 astetta, ja taivas on raja ilman, että sinun tarvitsee koskaan liikuttaa päätäsi. Istut "korkealla" "Maxissa", mutta et niin korkealla kuin jotkut nykypäivän 4 x 4 mikit. Ajaminen on sujuvaa ja mukavaa, mikä ei ole vähäistä Jeffin asiantuntemuksen ansiosta.

Et voi mennä tielle tai pysähtyä mihinkään liikennevaloon ilman, että monet ihmiset hymyilevät ja heiluttavat sinua. Pysäköidessään Dymaxion on kuin hunaja kärpäsille, paitsi että ihmiset kuhisevat siitä. Sinulla ei ole Dymaxionin kaltaista ajoneuvoa - tai mitään Lane Motor Museumissa - etkä ihmisten tavoin, sillä ihmiset ovat kaikki, joita tapaat ja puhut.


Ajamme Buckminster Fullerin kauhistuttavaa Dymaxion -autoa (joten sinun ei tarvitse)

Lane Motor Museum ei viettänyt kahdeksan vuotta rakentaakseen uskomattoman taiteellisen kopion Dymaxion -autosta vain saadakseen Buckminster Fullerin näyttämään pahalta. Ainakin emme usko, että he tekivät - museon johtaja Jeff Lane on liian mukava kaveri, jotta hän voisi ottaa vastaan ​​kuuluisan futuristin, varsinkin kun Fuller, joka kuoli vuonna 1983, ei ole puolustamassa itseään.

Toivomme kuitenkin, että hän olisi vielä lähellä, joten voisimme kysyä häneltä henkilökohtaisesti, mitä hän ajatteli, kun hän kirjoitti Dymaxion -auton. Koska joudumme surullisesti ilmoittamaan, että se on pelottavin, huonosti suunniteltu ajoneuvo, jonka olemme koskaan olleet ratin takana.

Buckyn syyttäminen auton ja rsquosin puutteista ei tietenkään ole täysin oikeudenmukainen, Dymaxion -autolle, kuten tiedämme, se oli kaukana täydellisestä. Lopullisessa muodossaan 20 jalkaa pitkä pod-tyyppinen laite neuvottelee taivaasta käyttäen jonkinlaista suihkumaista käyttövoimajärjestelmää (välittämättä siitä, että suihkukoneita ei ollut keksitty auton kehityksen aikana). Kyllä sen piti lentää.

Vietä aikaa keskustellessasi Jeff Lanen kanssa Dymaxion -autosta, ja tämä lause - & ldquoBucky väitti & rdquo - on sellainen, jonka sinä ja rsquoll kuulet hirvittävän paljon.

Kuten: Bucky väitti, että Dymaxion-auto pystyi kuljettamaan jopa 11 matkustajaa 90 km / h nopeudessa-vai oliko se 120 mph? - palautettaessa 30 mpg.

Bucky myös väitti ajaneensa litteäpuoleisen Ford V8 -käyttöisen Dymaxionin kuusinumeroiseen mittarilukemaan ilman korjausta tai kunnostusta.

Mutta tämän täytyy olla meidän henkilökohtainen suosikkimme: Bucky väitti ajaneensa virtaviivaistimen kääpiöautojen kilparadalle Bronxissa - ja voittanut välittömästi radan ja rsquosin kierrosennätyksen 50 prosentilla.

Ja sitten vielä & rsquos se lentävän auton purema, johon törmäsimme kaivaessamme Fulleria ja hänen lyhyttä matkaa autojen suunnitteluun. Jopa lentävän autoteollisuuden alhaisilla standardeilla tämä ponnistus ei päässyt kovin pitkälle, jos sen hypoteettinen lentokelpoisuus oli tasalla sen katsastuskyvyn kanssa, mikä todennäköisesti on hyvä asia meille kaikille.

Dymaxion -auto lähestyy sinua nopeasti! Mutta ei liian nopeasti.

Jopa vuosikymmeniä kuolemansa jälkeen Buckminster Fullerilla ei ole pulaa kannattajista. Lane, tasapuolinen kaveri, ei näytä ostavan täysin Fuller-hypeä-tästä syystä & ldquoBuckyn väitetyn & rdquo-vastuuvapauslausekkeen usein käyttäminen.

Silti hän ja rsquos eivät halua kirjoittaa Fulleria kampiksi tai huijariksi, vaan pitää häntä todellisena visionäärinä-ajattelijana, joka on liian kiireinen odottaessaan vuosikymmeniä eteenpäin vaikeuttaakseen yrityksen päivittäistä toimintaa. Tai runkosuunnittelun monimutkaisuuksia tai moottorin jäähdytystä tai oikeastaan mitä tahansa tekemistä toimivan, turvallisen auton suunnittelun, rakentamisen ja myynnin kanssa.

Dymaxion -auton ja rsquosin outojen kokoonpanojen pitäisi olla ensimmäinen vihje siitä, että se ja rsquos eivät tule olemaan vakain asia kolmella pyörällä. Käänteis-kolmipyöräinen kokoonpano on kunnollinen alku, mutta kaikki menee nopeasti helvettiin: vaikka se on etuveto, Dymaxion-auto ja rsquos Ford V8 ovat takana-aivan ennen yksittäistä takapyörää, jota jousitusjärjestelmä, joka on mukulakivetty yhteen Fordin osista.

Takapyörä ohjaa autoa jostain syystä. Teoriassa tämä etupyöräveto-takapyörä-ohjaus antaa Dymaxion-autolle erittäin tiukan kääntösäteen. Käytännössä se kävelee koko tien, jopa pienillä nopeuksilla (20 mph - 35 mph), joita pidimme alas kruunatuille tai urautuneille tienpinnoille, on erittäin vaikea neuvotella.

Buckyn ja rsquosin rannalla pidettävän valaan pitäminen suorana vaatii hidasta, tarkoituksellista ja jatkuvaa ohjauksen säätöä. Mielemme takana oli pelko siitä, että nopea syöttö tai ylikorjaus lähettäisi auton heilumaan edestakaisin tien toisella puolella kuin hallitsematon heiluri, mikä lopulta johtaisi kamalaan, kiusalliseen kuolemaamme. Tämä pelko ei ollut perusteeton, koska Lane -museon replikoitu auto (prototyyppi numero yksi kolmesta rakennetusta) tappoi kuljettajansa vuonna 1933.

Yksi harvoista tavoista, joilla Lanen Dymaxion -kopio eroaa alkuperäisestä, on sen ohjaus. Fullerin suunnitelmat vaativat hämmästyttäviä 35 kierrosta Lane-auton lukitsemiseen vain kuusi. Jeff Lane selittää, että nämä suoremmat asetukset tekevät tarvittavat, toistuvat korjaukset välittöminä, mikä vähentää todennäköisyyttä, että aloitteleva kuljettaja korjaa liikaa. Muita parannuksia tehtiin turvallisuuden nimissä: Hydraulinen ohjaus ja hydrauliset jarrut korvaavat vaijerikäyttöiset kollegansa alkuperäisissä autoissa.

Kaikki mitä sanottiin, Dymaxion on ei käytännössä itseohjautuva risteilijä, jonka Bucky väitti-tai kuvitteli-se oli. Yllätys!

Ilmeisesti se ei myöskään saa paljon helpompaa ajaa kokemuksella. Lane ja yritys ajoivat auton tänä vuonna Amelia Island Concours d & rsquoEleganceen. Tämä yksittäinen tiematka oli luultavasti tarpeeksi pitkä, jotta Lane olisi kokenein Dymaxion -lentäjä, mutta jopa hän sanoi, että hartiat olivat kipeät päivän lopussa autossa. Ei siksi, että sinun on painittava pyörän kanssa, vaan voimakkaan, hartioita kouristavan keskittymisen vuoksi kesti vain pitää asia liikkeellä tiellä.

Lisäksi se ylikuumenee. Osa tästä voitaisiin korjata muuttamalla katolle asennettua ilmanottoa. Tällä hetkellä snorkkeli on ilmeisesti lähes hyödytön, litteän pään kuumuus luo ylipainealueen moottoritilan alueelle, mikä vaikeuttaa ilmanottoa. Se olisi tarpeeksi helppo korjata, mutta silloin Lane todennäköisesti väittäisi, että voit yhtä hyvin keksiä monimutkaisen jousituksen. Tai määritä auto etuohjausta varten, mitä Fuller olisi saattanut tavoitella, jos hän olisi rakentanut toisen sukupolven prototyypin.

Tässä vaiheessa et kuitenkaan enää käsittele Dymaxion -autoa, ja juokseva, ajava Dymaxion -auto on juuri sitä, mitä Jeff Lane halusi. Muista, että Lane Motor Museum on paikka, jossa voit tutustua lähelle potkurikäyttöisiä ranskalaisia ​​erikoisuuksia. Loppujen lopuksi kukaan ei tiennyt varmasti, että etuvetoinen takana ohjattava kolmipyöräinen ei haluaisi toimi kunnes Fuller kokeili sitä ja hellip

Lisäksi tämä uusi kopio-kaikki hohtava ja lakka raikas-antaa enemmän kuin pelkkä patinaa kantavan jäännöksen näkeminen museossa, ja se antaa tunteen siitä, miltä tulevaisuus näytti masennuksen aikakaudella Amerikassa. Katsokaa Dymaxion -autoa ja te rsquoll epätoivoisesti haluta Rock Team Buckylle uskomaan, että hänen uskomattoman optimistinen World of Tomorrow oli tai on edelleen mahdollista, Dymaxion -taloja ja ylellisiä zeppeliinejä ja kaikkea.

Autona se on lähes hyödytön. Artefaktina se ja rsquos ovat korvaamattomia. Ja sinun pitäisi olla iloinen siitä, että ajoimme sen, joten sinun ei tarvitse koskaan.


Tietoja R. Buckminster Fullerista

On harvoja miehiä, jotka voivat perustellusti väittää muuttaneensa kurinalaisuuttaan. Buckminster Fuller mullisti monet. “Bucky ”, kuten useimmat tunsivat, oli suunnittelija, arkkitehti, runoilija, opettaja, insinööri, filosofi, ympäristönsuojelija ja ennen kaikkea humanitaarinen. Ajatuksena uskosta, että ihmiskunnan suurimmat ongelmat olivat nälkä ja kodittomuus, hän omisti elämänsä näiden ongelmien ratkaisemiseen halvan ja tehokkaan suunnittelun avulla.

Amerikkalaisen transsendentalistin Margaret Fullerin isoisänpoika Bucky syntyi 12. heinäkuuta 1895 Miltonissa, Massachusettsissa. Hänet karkotettiin kahdesti Harvardista. Myöhemmin Bucky meni naimisiin Anne Hewlettin kanssa vuonna 1917 ja ryhtyi rakentamaan isänsä kanssa. Kymmenen vuotta myöhemmin hän näki ensimmäisen monista liiketoiminnan epäonnistumisista, kun hän joutui taloudellisten vaikeuksien vuoksi poistumaan yrityksestä. Epäonnistuneena näistä epäonnistumisista ja perheongelmista hän päätti keskittää voimansa sosiaalisesti vastuullisten vastausten etsimiseen aikansa suurimpiin suunnitteluongelmiin.

Bucky tunnisti auton tehottomuuden ja suunnitteli 20 -luvun lopulla auton, joka sisälsi lentokoneen teknisen kehityksen. Vuonna 1933 hän esitteli Dymaxion -auton ensimmäisen prototyypin. Dymaxion -autoon mahtui kaksitoista matkustajaa, se kulki 120 mailia tunnissa ja käytti puolet vakioauton kaasusta käyttämällä aerodynamiikkaa ja vain kolmea pyörää. Esitellessään autoa sijoittajille se kaatui ja vei yhden hengen. Vaikka törmäys myöhemmin päätettiin, ettei se ollut auton vika, hän ei koskaan löytänyt riittävää rahoitusta.

Kun toinen maailmansota päättyi ja asuntokriisit Amerikassa kärjistyivät, hän käänsi katseensa siihen, mikä jää hänen elinikäiseksi haaveekseen. Käyttämällä lentokoneen rakennusmenetelmiä ja -materiaaleja Bucky päätti luoda esivalmistetun talon, joka voitaisiin helposti toimittaa mihin tahansa paikkaan. Se olisi tulenkestävä ja edullinen ja valmistettu kevyistä materiaaleista. Vuonna 1945 Fuller kuitenkin joutui jälleen tuhansien uusien Dymaxion -talonsa tilausten kohteeksi ja joutui jälleen vaikeuksiin sijoittajien kanssa ja joutui lopettamaan projektin.

Epävarma seuraavasta askeleestaan ​​ja ilman työtä Bucky hyväksyi aseman pienessä yliopistossa Pohjois -Carolinassa, Black Mountain Collegessa. Siellä hän aloitti hämmästyttävän professoreiden ja opiskelijoiden ryhmän tuella projektin, jonka tarkoituksena oli tehdä hänestä kuuluisa ja mullistaa tekniikan ala. Käyttäen kevyttä muovia yksinkertaisessa tetraedrin muodossa (kolmion muotoinen pyramidi) hän loi pienen kupolin. Työn jatkuessa kävi selväksi, että hän oli tehnyt ensimmäisen rakennuksen, joka pystyi kestämään oman painonsa ilman käytännön rajoja. Yhdysvaltain hallitus tunnusti löydön tärkeyden ja palkkasi hänet tekemään pieniä kupolia armeijalle. Muutaman vuoden kuluessa näitä kupolia oli tuhansia ympäri maailmaa.

Saatuaan vihdoin tunnustusta ponnisteluistaan ​​Buckminster Fuller vietti elämänsä viimeiset viisitoista vuotta matkoilla ympäri maailmaa luennoilla tavoista käyttää maailman resursseja paremmin. 60- ja#8217 -luvun lopun ja 70- ja 8217 -luvun radikaalien nuorten suosikki Fuller pyrki laajentamaan sosiaalista aktivismia kansainväliseen ulottuvuuteen. Hänen kuuluisimpia kirjojaan olivat NO MORE SECONDHAND JUMALA (1963) SPACESHIP EARTHIN KÄYTTÖOHJE (1969) ja EARTH, INC. (1973), joissa hän kirjoittaa “Todellisuudessa aurinko, maa ja kuu ovat ei muuta kuin fantastisesti hyvin suunniteltu ja avaruusohjelmoitu ajoneuvoryhmä. Me kaikki olemme, olemme aina olleet, ja niin kauan kuin olemme olemassa, olemme aina – mitään muuta kuin –astronautit. ”


Kolmipyöräiset autot tarina, historia, skandaalit

Alkuperäinen kolmipyöräinen, Benz Patent Motorwagen, jonka Karl Benzin vaimo ajoi poikiensa kanssa luvattomalle matkalle ympäri Saksaa.

Sadan vuoden moottoriajoneuvon jälkeen neljä pyörää näyttää ennalta määrätyltä, mutta se ei ollut aina varmaa. Itse asiassa ensimmäinen polttomoottorikäyttöinen auto oli Benin kolmipyöräinen ajoneuvo, jossa oli yksi ohjattava etupyörä. Kokeilut olivat pelin nimi, kun autoa kehitettiin.

Mutta unelmat kolmipyöräisestä autosta kuolivat kovasti. Legendaarinen brittiläinen urheiluautojen valmistaja Morgan esitteli ensimmäisen kolmipyöräisen moottoripyöränsä vuonna 1911 ja esitteli sen uudelleen vuonna 2012, jolloin se oli maailman pisin kolmipyöräisten autojen valmistaja.

Maailman pienimpänä autona tunnustettu kolmipyöräinen Peel 250 vuodelta 1962 valmistettiin viidessäkymmenessä esimerkissä. Man -saarelle rakennettu se on niin pieni, että Top Gear -sarjan juontaja pystyi ajamaan yhden BBC: n salien läpi.

Buckminster Fullerin legendaarinen Dymaxion-auto kerskaili kyvystään kääntyä 360 astetta omalla pituudellaan, mutta yhden takapyörän omistaminen auton ohjaamiseen johti vaarallisesti oravaan käsittelyyn ja tuotettiin vain kolme lentokone-tyylistä esimerkkiä.

Useat kunnianhimoiset autokokeet epäonnistuivat toisen maailmansodan jälkeisen ylikuumennetun markkinan aikana, mutta kummallisinta saattoi olla kolmipyöräinen Davis Divan, joka on nimetty sohvan mukaan, koska sen yksittäiseen istuimeen mahtui neljä vierekkäin istuvaa. Yhden etupyörän ansiosta vuoden 1948 Davis pystyi kääntymään omalla jalanjäljellään, mikä on kätevä ominaisuus, joka ei riittänyt takaamaan menestystä, kun yritys sulkeutui vain seitsemäntoista auton valmistamisen jälkeen. Sen promoottori lähetettiin vankilaan petoksista, ja myöhemmin hän suunnitteli puskurivaunuja karnevaaleille.

Japanin toisen maailmansodan jälkeinen talous ei rohkaissut kehittelemään autoteollisuutta. Lentokoneiden valmistus kielletty, Hitachi Aviation siirtyi valmistamaan pientä kolmipyöräistä Fuji Cabinia, jonka tuotantokausi oli kahdeksankymmentäviisi esimerkkiä vuonna 1955. Sen viisi hevosvoimaa tuottava moottori ajoi hytin kuplivaan 37 MPH huippunopeuteen. Söpö kuin sarjakuva, selviytyjät ovat nyt blue chip -keräilyesineitä, joista yksi on myyty 126 500 dollarilla vuonna 2013.

Reliant Robin on maailman toiseksi eniten tuotettu lasikuituauto. Vuonna 1963 käyttöön otettu yhden etupyörän muotoilu ei auttanut nopeaa käsittelyä. Top Gear teki hauskan segmentin, jossa oli yksi pyöristetty kulma ja kaatui jatkuvasti. Hauska juttu, mutta sana on, että he apinoivat autoa, jotta se kaatuisi helpommin. Omituisen näköinen muovi Robin nautti 25 vuoden tuotannosta.

Saksalainen Messerschmitt Kabinenroller (hyttiskootteri) oli toinen Axis Powerin ratkaisu tuhoutuneeseen talouteen, kun lentoyhtiö kielsi lentokoneita. Kolmipyöräinen, jossa on istumapaikat kahdelle, siinä oli kirkas pleksilasikatos, aivan kuten Luftwaffe-hävittäjäkone, ja pieni moottoripyörämoottori, joka läpäisi takapään. Nelituhatta kaksitahtimoottoripyöräkäyttöisistä kupeista valmistettiin vuosina 1955-64.

Kolmipyöräinen kokoonpano on houkutellut varjoisia promoottoreita vuosien varrella. Edellä mainitun Davis Divanin lisäksi oli 1970-luvun puolivälin Dale. Kaksi kolmipyöräisen coupeen prototyyppiä esiteltiin laajalti sijoittajien saamiseksi. Yksi esiintyi jopa palkintona The Price Is Right -palkinnossa, mutta onneksi kukaan ei voittanut sitä. Dale -saaga päättyi huonosti, kun Kalifornian arvopaperikomissio sulki yrityksen ja sen promoottori lähti karitsalle, ja sitä edisti kaksisataa kiloa, kuusi jalkaa pitkä transvestiitti, joka oli paennut laista.

Paljon myöhemmin kaksipaikkainen Elio ilmestyi. Slick -markkinointi tarjosi varhaisille tallettajille parempia paikkoja linjassa, mutta lupaavan tuotannon aloittamisen jälkeen, "ensi vuoden lopulla" useiden vuosien ajan, 84 MPG: tä ja 6800 dollarin hintalappua lupaava auto näyttää yhtä tuomitulta kuin Davis, jossa on vain muutama prototyyppi näytä tallettajien uhraamista miljoonista dollareista.

Kolmen pyörän siivettömän yksityisen lentokoneen kaltainen futuristinen sähköinen Aptera saavutti huippunsa Star Trek -elokuvassa ja valitettavasti romahti pian sen jälkeen, kun vain pari lupaavaa prototyyppiä oli rakennettu ja niille osoitettiin surullinen tapaus alirahoituksesta pikemminkin kuin väärinkäytöksistä.

Vaikka on ollut useita menestyksekkäitä kolmipyöräisiä moottoripyöriä, samaa ei voida sanoa autoista huolimatta siitä, että jotkut jalo (ja ei niin jalo) yritykset ottaa kokoonpano käyttöön yleisenä ajoneuvona.


Ensimmäinen Dymaxion -auto - HISTORIA

Buckminster Fullerin ja Dymaxion -auton seikkailut: Ote kirjasta

Buckminster Fuller oli visionääri. Vaikka hän omisti suuren osan urastaan ​​arkkitehtuurille ja tekniikalle, hän kutsui itseään "kattavaksi ennakoivaksi suunnittelututkijaksi", joka on juuri niin laaja, että se kattaa hänen kuuden vuosikymmenen pyrkimyksensä "saada maailma toimimaan sataprosenttisesti ihmiskunnan hyväksi" . ” Tämä johti usein ajatuksiin epäilyttävistä ansioista - kuten suunnitelmasta tehdä New Yorkista maltillisempi asettamalla Manhattan geodeettisen kupolin alle - lainaten hänelle maali, joka säilyy edelleen. Sisään Kuulut maailmankaikkeuteen, jonka Oxford University Press julkaisee huhtikuussa 2016, väitän, että Fullerin säröperintö on travestia. Hänen perusperiaatteensa, kuten ”kaikkein vähiten tekeminen”, ovat nyt tärkeämpiä kuin koskaan. Samoin on hänen taitonsa yhdistää kaukaisia ​​aloja, kuten kaupunkisuunnittelu ja ympäristötiede. On tullut aika vapauttaa Fuller epämiellyttävän futuristisista malleista, jotka tekivät hänet tunnetuksi, ja elvyttää kurinalaisuutta, jota hän kutsui kattavaksi ennakoivaksi suunnittelutiedeksi. Tässä otteessa tutkin yhtä tapaa, joka voitaisiin saavuttaa.

Liikenteen tulevaisuus ei edennyt suunnitelmien mukaan. Buckminster Fullerin ensimmäinen auto paloi tulipalossa kymmenen vuotta myöhemmin. Toinen murskattiin metalliromuksi Korean sodan aikana. Mitä tulee kolmanteen Fullerin kolmesta Dymaxion -ajoneuvon prototyypistä, oli huhuja siitä, että Wichita Cadillac -jälleenmyyjä varastoi sen 50 -luvulla omaksi ilokseen. Huhut olivat väärin. Vuonna 1968 jotkut Arizonan osavaltion yliopiston insinööriopiskelijat löysivät sen pysäköityyn paikalliselle tilalle. Fullerin futuristisen kuljetuksen viimeinen jälki, joka oli muutettu väliaikaiseksi siipikarjarakennukseksi, alistui hitaasti sateen ja kanan kakan syövyttäviin vaikutuksiin.

Tila kuului Theodore Mezes-nimiselle miehelle, joka oli ostanut kolmipyöräisen auton dollarilla muutama vuosikymmen aiemmin. Opiskelijat antoivat hänelle 3000 dollaria ja veivät sen kotiin, mutta he eivät kyenneet ajamaan sitä. Niinpä he myivät sen uudelleen Bill Harrahille-kasinomogulille, jossa on museokokoinen Duesenbergejä ja Pierce-Arrowsia-ja joiden alumiinikuori oli kunnostettu ja ikkunat maalattu niin, että ihmiset eivät voineet nähdä tuhoutunutta sisustusta. Harrahin kokoelmassa - joka myöhemmin kastettiin National Automobile Museumiksi - Dymaxion -auto risteili autojen historiaan.

Ja siellä se olisi saattanut pysyä loputtomiin, palautettu kuvake Fullerin kuolleena syntyneestä näkemyksestä, jos entinen kollega ei olisi päättänyt saada uutta neljännesvuosisata Fullerin kuoleman jälkeen. Kollega oli Sir Norman Foster, Wembley -stadionin ja Pekingin lentokentän arkkitehti. Nuorena Foster oli tehnyt yhteistyötä Fullerin kanssa joissakin Fullerin viimeisissä arkkitehtonisissa hankkeissa - enimmäkseen toteuttamattomissa - eikä Foster ollut ujo käyttämästä Fullerin nimeä lisätäkseen henkistä vauhtia myöhempään kaupalliseen menestykseen.

Raha ei ollut ongelma. Foster palkkasi brittiläiset kilpa -autojen restauraattorit Crosthwaite & amp Gardiner, ja hän lähetti alkuperäisen Dymaxionin erityislainaksi Itä -Sussexiin Renosta Nevadasta. Rakentaminen kesti kaksi vuotta, yli kaksi kertaa enemmän aikaa kuin Fuller tarvitsi alkuperäisen rakentamiseen. Taka-akseli ja V-8-moottori irrotettiin Ford Tudor-sedanista, samasta lähteestä kuin Fuller. Ne käännettiin ylösalaisin rungossa niin, että takapyörät käyttivät autoa etupuolelta. Kolmas pyörä, jota ohjaavat teräsvaijerit, jotka ulottuvat ohjauspyörästä auton kääntöpisteeseen, toimi eräänlaisena peräsimenä. Alustan yläpuolella zeppelin-muotoinen käsin lyöty alumiinirunko käärittiin tuhkapuurungon ympärille. Tähän aerodynaamiseen kuoreen lisättiin useita ominaisuuksia kahdelta muulta Dymaxion -autolta, näkyväimmin pitkä vakauttava evä. Fullerin kolmen prototyypin parhaista ominaisuuksista sovitettuna Fosterin Dymaxion Car No. 4 on idealisoitu ajoneuvo, jonka rakentamiseen Fullerillä ei koskaan ollut rahoitusta: lähin metalli voi päästä Dymaxion -legendaan. Vai onko se?

Harvat ihmiset Fosterin lisäksi ovat todella ajaneet Dymaxionia nro 4, ja jopa hän varovasti kellottaa alle puolet 120 mailin tunnissa nopeudesta, jolla Fuller kehui Dymaxioninsa kestävän. (Kuljetettaessa yksitoista matkustajaa, vähintäänkin, ja polttoainetehokkuus on 30 mailia per gallona. Toisin sanoen auto saattoi ajaa kaksinkertaisella nopeudella kuin puolet polttoaineella Ford Tudorilla, kuljettaen kolme kertaa enemmän ihmisiä .) Totuus on, että Fullerin virtaviivaistaminen on hankalaa sivutuulessa, takapyörän ohjaus on köysi jopa kuivalla ja tuulettomalla päivällä ja peräsimen vaijerijärjestelmä on hidas ja epävakaa. Mikään näistä ei olisi yllättänyt Fulleria. Hän kieltäytyi antamasta kenenkään ohjata Dymaxionia ilman erityistunteja ja loukkasi omaa perhettä, kun epäonnistunut ohjauskomponentti sai hänen autonsa kääntymään matkalla Harvardin kokoukseen. Hän saattoi olla yksityisesti helpottunut, kun hänen yrityksensä romahti pian kolmannen prototyypin valmistumisen jälkeen. "En ole koskaan keskustellut asiasta isän kanssa, mutta luulen, että onnettomuus käänsi hänet pois autosta", Fullerin tytär Allegra kertoi suunnittelija Jonathan Glanceylle vuonna 2011. "Luulen, että hän ajatteli, että jos auto teki tämän vaimolleen ja lapselleen ehkä se ei ollut se asia. ”

Fosterilla ei ollut tällaista kokoonpanoa. Hänen nykyaikainen Dymaxion toistaa uskollisesti Fullerin ratkaisemattomat suunnitteluvirheet, häpeämättömän kunnianosoituksen Buckyn neroille, joka vääristää alkuperäiset ajoneuvot väärin. Kuten Foster tunnusti New Yorkin ajat vuoden 2010 haastattelussa auto on ”visuaalisesti niin houkutteleva, että haluat omistaa sen, saada sen miellyttävän fyysisyyden autotallissasi”. Itse asiassa pelkkä tyylikkyys on niin lumoava, että jopa Fuller itse menetti näkemyksensä ideoista, jotka tekivät siitä todella vallankumouksellisen, paljon enemmän kuin futuristisen kuljetusmuodon. Ennen kuin Dymaxion -autosta tuli Dymaxion -auto, se oli kone, joka oli suunniteltu aktivoimaan yhteiskuntaa ja raivostamaan ihmiset pois lähes kaikista 1900 -luvun elämää koskevista oletuksista.

Mezesin kanoilla oli oikea vaisto. Ikoninen esine on tuhottava, jotta Dymaxion -visio voidaan palauttaa.

Vuonna 1932 Buckminster Fuller teki yksinkertaisen piirustuksen, jossa verrattiin tavallista auton koria hevosen ja bugin kanssa. Hänen kuvansa osoitti, että molemmilla ajoneuvoilla oli olennaisesti sama geometria. Auton huppu ja matkustamo olivat kaksi suorakulmiota, jotka olivat suunnilleen verrannollisia hevoselle, jolla oli korkea vaunu hinauksessa. Auton säleikkö ja tuulilasi olivat tasaisesti pystysuorassa. Ilmanvaihtoon ei ehdottomasti kiinnitetty huomiota.

Koko elämänsä ajan Fuller keskittyi tähän asiaan ja nosti sen jatkuvasti esille julkisissa luennoissa ja teki toistuvasti vaikutuksen fawning -elämäkerhoihin. Kun veneitä ja lentokoneita virtaviivaistettiin ja suunniteltiin maksimaalisen tehokkuuden saavuttamiseksi, Fuller vaati, että auto oli yhä satulalla ratsastusmenneisyydellä, jonka hän yksin yritti voittaa Dymaxionillaan.

Hän petti itseään. Käytännössä niin kauan kuin autoja on ollut, insinöörit ovat olleet pakkomielle tuulenkestävyydestä ja päättäneet vähentää sitä virtaviivaistamalla.

Kilpailijat näyttivät tietä. Fuller oli neljä vuotta vanha, kun Camille Jenatzy's 1899 Jamais Contente -Pohjimmiltaan nelipyöräinen raketti, jonka päällä oli mies-tuli ensimmäinen maantieajoneuvo, joka matkusti mailin minuutissa. Seitsemän vuotta myöhemmin Francis ja Freelan Stanley yli kaksinkertaistivat Jenatzyn ennätyksen höyrykäyttöisellä autolla, joka osoittautui liian aerodynaaminen: Kolaroituaan ohjattava auto nousi ja lensi sata jalkaa ennen kaatumista, mikä osoittaa elävästi, että lennon ja ajamisen aerodynamiikka eivät ole samat.

Vaikka kumpikaan näistä ajoneuvoista ei ollut käytännöllinen jokapäiväisessä kuljetuksessa, toisesta kilpa -autosta tuli prototyyppi useimmille autoille teini -ikäisistä 30 -luvulle. Suunniteltu yhdeksi ensimmäisistä pitkän matkan nopeuskilpailuista, vuonna 1909 prinssi Henry Benz sisällytti Jenatzyn uraauurtaman virtaviivaisen lomakkeen nelipaikkaiseen touring-autoon. Huppu ja matkustamo muodostivat yhden jatkuvan linjan, mikä on merkittävä parannus modulaariseen rakenteeseen, jonka autovalmistajat ovat perineet valmennuskaupasta. Nopeasti katsottuna myös pysäköitynä, ns torpedo tourer oli suunnattoman suosittu. Vain Ford Model T säilytti vanhan kulmamaisen massatuotannon vuoksi. Kun virtaviivaistamisesta tuli raivoa kaikessa rakennuksista mustekyniin, jopa Henry Ford myönsi tappionsa. Valloittaakseen heikkenevät markkinansa hän lanseerasi virtaviivaisen mallin A vuonna 1928.

Tuolloin torpedo tourer oli teknisesti ohi. Jo vuonna 1920 unkarilaissyntyinen Zeppelin-suunnittelija Paul Jaray testasi tapoja tuoda ilmalaivatutkimuksesta opitut käsitteet tien päälle. Tuuletunnelitestit osoittivat, että aerodynaaminen ideaali ohjattavalle oli kyynelpisara, joka ohjasi ilmavirran rungon ympärille minimaalisella turbulenssilla. Jaray tasoitti kyynelpään ohjaamaan ilmaa ylhäältä varmistaen, että autojen renkaat pysyivät tiukasti tiellä.

Jarayn prototyypit, jotka muistuttivat pieniä zeppelinejä pyörillä (kaareva lasinen matkustamo yläpuolella eikä alla), saavuttivat hämmästyttäviä tuloksia. Aerodynaamisen tehokkuuden vakiomittari tunnetaan nimellä vastuskerroin, pienemmät numerot tarkoittavat tyylikkäitä muotoja. Tiilen vastuskerroin on 2,1. Vuoden 1920 mallissa T on kerroin 0,80. Vuoden 2006 Bugatti Veyronin kerroin on 0,36. Jaray saavutti kerroimen 0,23. Seuraavan vuosikymmenen aikana yritykset, mukaan lukien Audi ja Mercedes, tilasivat prototyyppejä. Perinteisen valmistuksen kapasiteettia ylittäviä monimutkaisia ​​mutkia ei tarvittu tuotantoon ennen vuotta 1934, jolloin tšekkiläinen Tatra -yhtiö esitteli ylellisen T77: n. Mainonta laskutti sitä "tulevaisuuden autoksi". Useita satoja rakennettiin käsin.

Samana vuonna Chrysler toi markkinoille auton, jolla oli samanlainen lähestymistapa aerodynamiikkaan, ellei tyylikkyys. Chryslerin pääinsinööri Carl Breer suunnitteli ilmavirran "ensimmäiseksi todelliseksi moottoriautoksi auton keksimisen jälkeen", ja sen suunnitteli tuulitunnelissa, ja Orville Wright pysyi konsulttina. Malli oli erityisen epäsuosittu. Ensimmäisenä vuonna myytiin noin 11 000 ilmavirtaa ja yhteensä 53 000 ilmavirtaa, ennen kuin auto lopetettiin vuonna 1937. Ilmavirta oli aivan liian radikaali massavalitukseen: Tottunut torpedo-turisteiden (jotka jakoivat ilmaa kuin keula laiva), useimmat ihmiset pitivät ilmavirran pyöristettyä nenätä ulkonäöltään riittämättömän virtaviivaisena. Breer vastusti, että kauden tavanomaiset autot toimivat itse asiassa aerodynaamisimmin päinvastoin, mikä on tieteellisen tutkimuksen tukema väite, mutta Chryslerin kilpailulla oli tehokkaampi vastaus: Vuonna 1936 Ford esitteli Lincoln Zephyrin, joka sisälsi rajoitetummat aerodynaamiset periaatteet autoon, joka näytti nopealta kuljettajille, jotka olivat tottuneet ajettaviin torpedoihin.

Hollantilais-amerikkalaisen autosuunnittelijan John Tjaardan suunnittelema tyylikäs Zephyr ylitti helposti typerän Airflopin. Niitä rakennettiin lähes 175 000. Silti Tjaardan vaikutus saattoi olla itse asiassa paljon suurempi. Pyöreä takamoottoriversio, joka esiteltiin teollisuustapahtumissa 30-luvun alussa, saattoi inspiroida Ferdinand Porschen aerodynaamista 1932 Kleinautoa-josta tuli historian myydyin auto Volkswagen-kovakuoriaisena. Riippumatta siitä, kuka vaikutti keneen-ja Porsche todennäköisesti vaikutti Tjaardaan vastineeksi-virtaviivaistaminen oli hyvin matkustettua aluetta siihen mennessä, kun Fuller esitteli Dymaxionin vuonna 1933. Käytännössä kukaan ei suunnitellut rattaiden kaltaisia ​​autoja.

Hänen ajoneuvonsa oli vaikuttavan aerodynaaminen. Ilmanvastuskerroin 0,25 oli verrattavissa 21. vuosisadan Toyota Prius -laitteeseen, joka oli paljon parempi kuin ilmavirta (vastuskerroin 0,50), Beetle (0,49), Zephyr (0,45) ja jopa T77 (0,38, myöhemmin vähennetty 0,33). Fuller ei kuitenkaan ollut kaukana ainutlaatuisesta pyrkiessään aerodynaamiseen täydellisyyteen, ja hänen lähestymistapansa oli kaukana realistisesta. Verrattuna Dymaxioniin, ilmavirta oli käytännössä yhtä konservatiivinen-ja T77 oli käytännössä yhtä valmistettu-kuin Ford-malli A. Adolf Hitlerin keskussuunnittelusta. Vaikka Detroit olisi päättänyt valmistaa Dymaxionin, on syytä uskoa, että se olisi epäonnistunut markkinoilla tai vaarantuisi niin perusteellisesti, että ihmiset olisivat paremmin ajaneet Zephyriä.

Mutta sen ei koskaan ollut tarkoitus olla auto. Fuller kutsui sitä eri vaiheissa a 4D -kuljetusyksikkö, an omnimedium -putoamislaite ja a zoomobile. Yksi varhaisimmista luonnoksista, vuodelta 1927, kuvaili sitä "kolmikulmaiseksi kehystetyksi autolentokoneeksi, jossa on kokoontaitettavat siivet". Siipien piti täyttyä kuin "lapsen ilmapallo", kun kolme "nestemäistä ilmaturbiinia" nostivat kyynelpään muotoisen kolmipyöräisen maasta.

Käsite hybridiajoneuvosta ei ollut täysin epäuskottava, kun Fuller aloitti Dymaxionin suunnittelun. Lentäjä Glenn Curtiss esitteli Autoplane-prototyypin yleiseurooppalaisessa ilmailunäyttelyssä vuonna 1917, ja insinööri René Tampier sai itse Avion-Automobile-ilmatilansa Pariisin lentosalonissa vuonna 1921. Kuitenkin niiden tekniikka oli perinteinen: kiinteät siivet, joita käyttävät pyörivät potkurit. Fullerin visio vaati suihkumoottoreita, jotka nostavat hetkellisesti ilman kiitotietä.

Tarvittavia materiaaleja ei vielä ollut. 20 -luvun lopulla ei ollut riittävän vahvoja seoksia kestämään kuumuutta ja suihkumoottorin puristusta (puhumattakaan puhallettavista muovista, jotka ovat riittävän tukevia lentokoneessa). Niinpä Fuller päätti aloittaa rakentamalla ”siivettömän, kaksisuuntautuvien suihkupylväiden lentävän laitteen maan rullausvaiheen”, kuten hän selitti elämäkerralleen Hugh Kennerille useita vuosikymmeniä myöhemmin. Fuller kertoi myös Kennerille, että hän "tiesi, että kaikki kutsuisivat sitä autoksi". 30 -luvun alussa jopa Fuller itse teki niin, ja kolmen prototyypin rakentamisen jälkeen hän ei koskaan palannut omnimedium zoomobile -konseptiin.

Silti hänen kuljetusyksikönsä perustelut olivat uraauurtavia, jopa radikaalimpia kuin itse suihkupylväät. Fuller oli ajatellut vaihtoehtoista elämäntapaa. Elämäkerralleen Athena Lordille hän kuvaili tätä elämää villisorsan vapaudeksi.

Zoomobile oli sivutuote Fullerin varhaisimmista arkkitehtuuri -ideoista, jotka saivat inspiraationsa hänen laivastossa viettämästään ajasta. Merimies ”näkee kaiken liikkeessä”, hän kirjoitti vuonna 1944 julkaistussa artikkelissaan Amerikkalainen Neptunus. "Merimiehet käyttävät jatkuvasti luontaisia ​​dynaamisia tunteitaan." Fullerille tämä oli luonnollinen elämäntapa, johon maanomistajat tunkeutuivat ihmisten tekemillä omaisuuslaeilla ja raskailla tiilirakennuksilla.

Merimiehelle, kuten ankalle, ei ollut maallista syytä, miksi kodilla pitäisi olla pysyvä kiinteä osoite. Fuller suunnitteli vain Air Ocean World Townin, jossa asunto voitaisiin tilapäisesti kiinnittää mihin tahansa paikkaan Zeppelinin kuljettamana. Tämän saavuttamiseksi hän tarvitsi kotelon modulaariseksi ja omavaraiseksi, ja hän vaati tapaa, jolla ihmiset voivat liikkua ilman teitä. Zoomobiles lupasi täydellistä ilma-valtameriliikennettä maailmanlaajuiselle väestölle, jota kaupungit ja jopa kansalliset rajat eivät rajoita.

Toisin sanoen Fuller yritti helpottaa itseorganisoituvaa yhteiskuntaa, aivan kuten hän oli havainnut luonnollisissa ympäristöissä. Luonnollisesti innoitettu - varhainen ennakkoluulo siitä, mitä tänään kutsutaan biomimeesi - Hänen globaali ihmisen ekosysteeminsa ansiosta ihmiset voisivat elää harmonisemmin luonnon kanssa. Silti hänen utopiansa ei ollut paluuta johonkin kuviteltuun ikuiseen idyliin, sillä hän ei koskaan pitänyt ihmisiä muiden eläinten kaltaisina. Ihminen on "sopeutuva moniin ellei mihinkään suuntaan", hän kirjoitti kirjassaan 1969 Avaruusaluksen Earth käyttöohje. "Mieli ymmärtää ja ymmärtää lennon ja syvänmeren sukelluksen yleiset periaatteet, ja ihminen pukee siivet tai keuhkot ja ottaa ne sitten pois, kun ei käytä niitä. Erikoislinnun siivet vaikeuttavat suuresti kävelemistä. Kalat eivät voi tulla merestä ja kävellä maalla, sillä linnut ja kalat ovat asiantuntijoita. ”

Edistää ihmisen ekosysteemiä, jossa itsensä järjestäytyminen olisi luonnollista Homo faber, Fuller joutui laajentamaan inhimillisiä kykyjään 1930 -luvulla teknisesti mahdollista pidemmälle. Hän tarvitsi uusia materiaaleja ja tekniikoita irrottaakseen meidät kädellisestä menneisyydestä.

Meidän pitäisi olla kiitollisia siitä, ettei hän vetänyt sitä pois. Miljoonien ihmisten vapauttaminen yksityislentokoneilla olisi ekologinen katastrofi. Kuten Fuller myöhemmin ymmärsi, kaupungeissa on ympäristöetuja, joissa resurssit voidaan helposti jakaa.

Fullerin suunnitelman käytännön puutteet ovat kuitenkin vähäpätöisiä käsitteelliseen lupaukseen verrattuna. Hänen maailmansa, kuten meidänkin, rakentui poliittisille ja taloudellisille hierarkioille, joilla oli valtava määrä resursseja. Valtavan vipuvaikutuksensa ansiosta nämä hierarkiat ovat muuttaneet perusteellisesti ympäristöämme yhä huonompaan suuntaan. Luonto voi innostaa erilaisia ​​sosiaalisia rakenteita, itseorganisoituvia ja yleisesti paikallisia. Ankkaparvista syvänmeren kaloihin voimme ottaa näytteitä erilaisista suhteista eri poliittisten ja taloudellisten järjestelmien perustana, eikä suihkupylväitä tarvita.

Jopa yksinkertaisimmat organismit voivat ehdottaa vaihtoehtoja nykyisille voimarakenteille. Esimerkiksi limamuotit voivat ratkaista monimutkaisia ​​teknisiä ongelmia ilman keskushermostoa: Aseta limamuotti Yhdysvaltojen kartan päälle, jossa on ruoantähteitä kaupunkien sijaan, ja organismi löytää optimaalisen tavan levitä rannikolta rannikolle , muodostaen ruokintaverkoston, joka muistuttaa läheisesti valtioiden välisten moottoriteiden asettelua. Limamuotit saavuttavat tämän saavutuksen hajautetun päätöksenteon avulla, jossa jokainen solu kommunikoi vain lähimpien kanssa. Olento käyttää konsensuksen muotoa, joka on erilainen kuin mikään hallituksen koskaan yrittämä.

Limamuotit voivat tarjota uuden mallin demokratialle, uuden äänestysmenetelmän, joka voi estää poliittisen umpikujan.Kuvittele vaalilautakuntajärjestelmä, jossa oli monia tasoja, kuten osavaltiot, kaupungit, lähiöt, korttelit, kotitaloudet ja yksilöt. Yksittäiset äänet lasketaan yhteen, mikä johtaa kotitalouksien yksimielisyyteen, kotitaloudet lasketaan yhteen, mikä johtaa ryhmäkonsensukseen, lohkot lasketaan yhteen, mikä johtaa naapuruuskonsensukseen jne. (Kuten nykyisen vaalilautakunnan osavaltioissa, kotitalouksilla, lähiöillä ja kaupungeilla, joilla on suurempi väestö, olisi enemmän ääniä, mutta kaikki kotitalouden, naapuruston tai kaupungin äänet annettaisiin yhtenä yksikkönä.) Vastaa yksittäisiä soluja limakalvon siirtokunnassa, ihmiset ovat eniten vuorovaikutuksessa lähimpiensä kanssa. Heidän vuorovaikutuksensa olisivat intiimejä ja intensiivisiä, ja ne perustuisivat tuntuvaan keskinäisen vastuun tunteeseen. Todellinen keskustelu korvaa joukkotiedotusvälineiden retoriikan. Kansalliset päätökset syntyisivät paikallisten eturistiriitojen kautta. Poliittinen umpikuja johtuu fraktioiden muodostumisesta ja mielekkään viestinnän katkeamisesta. Limamuotteilla ei ole tätä ongelmaa. Jäljittelemällä niitä - kaavamaisesti, ei biologisesti - voimme olla yhtä onnekkaita.

Limamuotit ehdottavat vain yhtä mahdollisuutta. Päinvastoin, kemikaalien, kuten metaanin, typen ja hiilidioksidin, maailmanlaajuinen kiertokulku voi tarjota malleja vaurauden tasapuolisemmalle jakamiselle ja vähemmän epävakaalle maailmantaloudelle.

Metaanin, typen ja hiilen kiertokulut ylläpitävät luonnollisia takaisinkytkentäsilmukoita, joihin kuuluu kaikki maapallon elämä, ja optimoivat maailmanlaajuisten kemiallisten resurssien käytön. Ei ole jätettä, jokainen aine on arvokasta oikeassa paikassa. Tämä johtuu siitä, että organismit ovat kehittyneet yhdessä hyödyntämään toistensa jätettä. (Tunnetuin esimerkki on hapen ja hiilidioksidin vaihto kasvien ja eläinten välillä.) Ihmiset voivat myös kiertää resursseja vastavuoroisten suhteiden kautta. Pieni esimerkki tästä - joissakin kaupungeissa jo testattu - on teollisten tietokonepalvelimien asentaminen ihmisten koteihin, joissa koneet voivat tarjota lämpöä viileänä pitäen. Nämä niin kutsutut datauunit säästävät samanaikaisesti perheiden lämmityskustannuksia ja pilvipalveluntarjoajien ilmastointia. Maailmanlaajuinen tarpeiden online -markkinapaikka voisi helpottaa paljon enemmän tällaista vaihtoa, jolloin jätteet muuttuisivat tarpeellisiksi ja muuttuisivat puutteesta vauraudeksi. Maailmantalous on haavoittuva suuren ja kasvavan tuloeron vuoksi, jota vahvistavat valuuttarajoitukset, jotka on kanavoitava pankkien välityksellä rahan välityksellä. Resurssipyöräily ei vaadi tällaista suppiloa ja pyrkii luontaisesti tasapainoon. Voisimme jopa odottaa näkevän tarjonnan ja kysynnän yhteiskehityksen yhteisöjen välillä, aivan kuten tapahtuu bakteeriyhteisöjen kanssa.

Zoomobilen avulla Fuller oli edelläkävijä biomimeesin muodossa, joka ei ole pelkistys, vaan systeeminen. Kun järjestelmä on perustettu, se on luonnonvarainen, evoluutiomainen, kokeellinen. Tulokset ovat arvaamattomia. Viime kädessä kyse on ympäristön luomisesta erilaisen yhteiskunnan orgaaniselle kehitykselle.

Fuller, merimies, ei koskaan ollut kiinteä ajattelussaan. "En aikonut suunnitella talosta, joka riippui pylväästä, tai valmistaa uuden tyyppistä autoa", hän kertoi Robert Marksille. Buckminster Fullerin Dymaxion -maailma. Parhaimmillaan hänen mielensä oli vapaa kuin zoomobile. "Aloitin maailmankaikkeudesta", hän sanoi. "Olisin voinut saada pari lentävää tossua."

Tämä kohta on ote Kuulut universumiin: Buckminster Fuller ja tulevaisuus, julkaisee huhtikuussa Oxford University Press. Kirja voi olla ennakkotilattu Amazonissa.



Kommentit:

  1. Kendryk

    I apologise, but, in my opinion, you are not right. Olen varma.

  2. Dughall

    Mielestäni olet väärässä. Voin todistaa sen. Kirjoita minulle PM, niin hoidamme asian.

  3. Emst

    All above told the truth. Keskustelemme tästä kysymyksestä.

  4. Kem

    It is logical, I agree

  5. Cofahealh

    The same...

  6. Derwent

    Tietysti! Don't tell the stories!



Kirjoittaa viestin