Tarina

Nieuport II

Nieuport II



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Nieuport II suunnitteli Gusave Delage vuoden 1914 Gordon Bennett Trophy -kilpailuun. Ensimmäisen maailmansodan puhkeaminen johti kilpailun peruuttamiseen, mutta uutiset Nieuport II: n nopeasta nopeudesta ja erinomaisesta ohjattavuudesta johtivat sekä Ranskan että Ison -Britannian sotilasviranomaisten tilauksiin.

Lempinimi Bébé, se otettiin käyttöön kesällä 1915. Se oli erittäin suosittu lentokone ja Verdunin taistelun aikana lensi Ranskan parhaista lentäjistä, mukaan lukien Georges Guynemer ja Charles Nungesser. Italiassa, jossa Nieuport rakennettiin lisenssillä, kone pysyi vakiona hävittäjänä suurimman osan sodasta.

Vuonna 1916 Gustave Delage suunnitteli Nieuport 17. Tässä uudessa lentokoneessa oli 110 hv moottori ja Vickers-konekivääri synkronoitu ampumaan potkurilevyn läpi. Maaliskuussa 1916 velkansa jälkeen tämä uusi kone korvasi vähitellen Nieuport II: n Ranskan päähävittäjäksi.

Nieuport II: n suorituskykytiedot

Tyyppi

taistelija

Moottori

80 hv Le Rhone

Siipiväli

24 jalkaa 9 tuumaa (7,55 m)

Pituus

19 jalkaa (5,8 m)

Korkeus

2,45 m (8 jalkaa)

Suurin nopeus

97 mph (156 km / h)

Suurin korkeus

4600 m

Kestävyys

2 tuntia 30 minuuttia

Aseistus

1 konekivääri


Nieuport 11 (Bebe)

Tekijä: Staff Writer | Viimeksi muokattu: 28.5.2019 | Sisältö ja kopioi www.MilitaryFactory.com | Seuraava teksti on yksinomaan tälle sivustolle.

Nieuport 11 "Bebe" (tai "Baby" - tunnetaan virallisesti nimellä "Nieuport 11 C1") oli yksi ensimmäisistä todellisista liittoutuneiden taistelijoista ensimmäisen maailmansodan aikana. Kehitetty kilpailua varten suunnitellusta sotaa edeltävästä suunnittelusta, militarisoitu muoto mukanaan. kilpa -alustalle ominaista odotettua erinomaista suorituskykyä. Vain neljässä kuukaudessa suunniteltu Nieuport 11 - säilyttäen edeltäjänsä "Bebe" -lempinimen - osoittautui tärkeäksi lopettaakseen saksalaisten Fokker -pohjaisten lentokoneiden hallitsevuuden vuonna 1916 Fokker Scourge -nimellä. Ranskalaisesta Nieuport -sarjasta tulisi lopulta yksi parhaista hävittäjälinjoista koko ensimmäisen maailmansodan aikana, ja lopulta se tunnettiin kollektiivisesti nimellä "Nieuport Fighting Scouts".

Societe Anonyme Des Etablissements, joka perustettiin vuonna 1909 ja jonka perusti Eduoard de Nie Port, oli perehtynyt menestyksekkäästi kilpa -sesquiplane -lentokoneisiin jonkin aikaa ennen ensimmäistä maailmansotaa. ylempi. Kun sota saavutti vauhtinsa elokuuhun 1914 mennessä, ja kasvava usko kaksitasoisiin siipilentokoneisiin, Nieuport -yritystä syytettiin Voisan -kaksitasoisten lentokoneiden tuotannosta, joissa oli "pusher" -potkuri, mikä johtui pätevän konepistoolien synkronoinnin puutteesta. järjestelmä, kun ammutaan pyörivän potkurin läpi. Nämä alustat osoittautuivat riittäviksi yrityksiksi vastustaa saksalaisia ​​hävittäjäsuunnitelmia tuolloin, mutta saksalaiset tarjoukset olivat näennäisesti aina askeleen edellä, mikä auttoi säilyttämään taktisen edun väliaikana.

Nieuportin pääsuunnittelija Gustave Delage alkoi suunnitella uuden tyyppistä kaksitasoa ennen ensimmäistä maailmansotaa, joka olisi kilpaillut vuoden 1914 Gordon Bennett Trophy Race -kilpailussa. Lentokone oli sesquiplane -siipijärjestely ja yhtiö sai nimityksen "Nieuport 10". Kuitenkin, kun Ranska oli sitoutunut aloittamaan sodan vuoden 1914 puolivälissä, ajatus muuttui yksipaikkaisen Nieuport 10: n kehittämiseksi militarisoiduksi muotoksi, joka kykenee kilpailemaan Saksan tarjousten kanssa samoin ehdoin. Lentokoneen porrastettu siipikokoonpano vaati erillisten V -suuntaisten tukien ja soveltuvien vaijereiden tukemista - jälkimmäistä yhteistä tuon ajan lentokoneille. Ranskan ilmavoimat otti sodan aikana Nieuport 10: n yleiskäyttöiseksi telineeksi (joskus aseistettuna ylemmällä Lewis-konekiväärillä) ja kaksipaikkaiseksi kouluttajalavaksi. Se sai lempinimen "Bebe" - tai "Baby" - nimi, joka pysyi militarisoidussa versiossa hänen operatiivisen uransa ajan. Nieuport 10 otettiin käyttöön myös Britanniassa, Belgiassa, Brasiliassa, Suomessa, Italiassa, Japanissa, Venäjällä, Serbiassa, Thaimaassa, Ukrainassa, Yhdysvalloissa ja Neuvostoliitossa.

Uudessa militarisoidussa muodossa Delage yritti säilyttää suuren osan erinomaisista suorituskykyominaisuuksista, jotka olivat luonteeltaan edellisen kilpailuhenkisen kilpailijan ominaispiirteitä. Tämä lähestymistapa loisi perustan koko joukolle erinomaisia ​​ranskalaisia ​​taistelulentokoneita, jotka ovat vielä tulossa ja tekevät Nieuport -nimestä kotitalousbrändin sodan loppuun mennessä. Delage pyrki lopulta toteuttamaan "Nieuport 11", kevyt, yksipaikkainen hävittäjä, jolla oli sama yhden paikan sesquiplane-siipijärjestely kuin Nieuport 10. Nieuport 11 oli aikansa tärkein taistelija, jossa oli kiinteä kaksipyöräinen alavaunu hännänluistimella, ulko-ohjaamolla ja kaksitasoisilla siivillä. Lentokone oli Nieuport-kilpailijalle velkaa hienoja viivojaan, sileitä ääriviivojaan ja yleistä sukutauluaan, ja se kentällä asennettiin eteen asennetulla 80 hevosvoiman Le Rhone 9C, 9-sylinterisellä, ilmajäähdytteisellä pyörivällä mäntämoottorilla, joka käytti kaksiteräistä potkuria. Ohjaaja istui yläsiipielementin takana ja alapuolella, ja siitä oli yleensä hyvät näkymät ohjaamosta.

Ensisijainen aseistus oli yksi Hotchkiss- tai Lewis-tyyppinen 7,7 mm: n (.303-kaliiperi) konekivääri, joka oli asennettu ylemmän siiven keskelle, koska liittolaisilta puuttui edelleen elinkelpoinen synkronoitu konekivääriratkaisu, jolla saksalaiset jo toimivat. Kuitenkin varhaiset Nieuport 11: t eivät olleet aseistettuja millään tavalla, sillä he olivat todellisia partiolaisia ​​tiedustelutehtävässään (pääasiassa brittiläisten ja ranskalaisten partiolaivueiden kanssa). Vasta aseistettuna heistä tuli "taistelevia partiolaisia", ja heitä voitiin käyttää taistelija-tyyppisessä roolissa vastustaessaan vihollisen lentokoneita ja ilmapalloja. Nieuport 11 saatiin myöhemmin ampumaan jopa 8 x Le Prieur -pallotorjuntarakettia-nämä aseet, nykyaikaisten standardien mukaan raa'at, näyttivät pelkästään ylisuureilta pulloraketteilta, jotka oli asennettu porrastetusti V-tukien sivuille.

Nieuport 11: n tuotannon hoiti Societe Anonyme des Etablissements Nieuport, ja ensimmäiset toimitukset alkoivat vuonna 1915. Tyyppi otettiin ensimmäisen kerran käyttöön operatiivisesti 5. tammikuuta 1916 ja sitä käytettiin eturintamassa ennen kesää 1917, ennen kuin luovuttiin paremmasta, modernit tyypit.

Esittelyn jälkeen Nieuport 11: n kaksitasoinen siipisuunnittelu (joka nostaa hissiä lisääntyneen vastustuskyvyn kustannuksella) salli liittoutuneiden lentäjien helposti ylittää saksalaiset Fokker Eindekker -monoplane -aikalaisensa, osittain siksi, että suunnittelussa käytettiin ilma -aluksia (toisin kuin melko utilitaristinen "siiven vääntymistoiminta", jonka saksalaiset eindeckerit esittivät). Nieuport 11 -mallin lisäetuja ovat sen erinomainen luontainen nopeus, nousunopeus ja ketteryys. Jos Nieuport 11: llä oli vain yksi rajoitus, sen synkronoidun konekiväärijärjestelmän puuttuminen rajoitti aseistusta. Konekiväärin sijoittaminen yläsiipiä pitkin pakotti erityisen uudelleenlatausprosessin, joka vei lentokoneen ja lentäjän pois taistelusta vaarallisen pitkiä aikoja. On myös huomattava, että Nieuport 11: llä oli taipumus siipikokoonpanoon vääntyä voimakkaasti nopealla lennolla, mikä johti murtumiin tai hajoamiseen (lähinnä suunnittelun yksipaikkaisen V-tuen luonteen vuoksi). Usein kokenut lentäjä kesti voittaakseen nämä haitat ja lopulta saamaan itselleen nimen Nieuport 11 -lentoa lentäessään. - nimet, kuten Ball, Baracca, piispa, Navarra ja Nungesser.

Italia valmisti Nieuport 11: n lisenssillä 646 esimerkissä nimellä "Nieuport 1100". Lähteiden mukaan paikallinen tuotanto tapahtui myös Venäjällä, Espanjassa ja Alankomaissa. Tällainen Nieuport 11: n tuotanto ja kopiointi osoitti - sekä suoraan että epäsuorasti - Gustave Delage -suunnittelun erinomaisuuden.

Bebe erotettiin virallisesti etulinjan palveluksesta joskus kesällä 1917, kun viimeiset Bebe-laivueet asetettiin Italiaan. Hallintonsa aikana Bebe oli suurelta osin vastuussa saksalaisten taktiikan muutoksesta - erityisesti keskeisen Verdunin taistelun aikana (1916), jossa "Vauva" aiheutti raskaita tappioita viholliselle. Sellaisenaan Nieuport 11 -järjestelmän arvoa liittoutuneille ei voida yliarvioida.

Vuonna 1916 Nieuport esitteli myös "Nieuport 16" -yrityksen, joka pyrkii nykyaikaistamaan ja parantamaan Nieuport 11 -mallia sodan muuttuviin vaatimuksiin. Nieuport 16 esitteli Le Rhone 9J -moottorin, joka oli 110 hevosvoimaa, tarkistetussa suojuksessa. Yritys hylättiin enemmän tai vähemmän, kun suunniteltu osoittautui liian "edestä raskaaksi". Tämä aloite johti kuitenkin "Nieuport 17": n suoraan kehittämiseen, joka korvasi Nieuport 11: n maaliskuusta 1916 alkaen ja josta itsestään tuli yksi ensimmäisen maailmansodan kuuluisimmista taistelukoneista.

Huolimatta suhteellisen lyhyestä urastaan ​​ilmassa, Nieuport 11: n tuotanto oli yhteensä noin 7200 Bebeä, mikä oli vaikuttava määrä, kun se hyväksyttiin ensimmäisen maailmansodan hävittäjätuotannon puitteissa.


Nieuport 17

Tekijä: Staff Writer | Viimeksi muokattu: 15.5.2018 | Sisältö ja kopioi www.MilitaryFactory.com | Seuraava teksti on yksinomaan tälle sivustolle.

Nieuport 11: n menestyksen kantapäänä Nieuport 17 oli suora kehitys, jonka tarkoituksena oli parantaa entistä muotoilua. Nieuport 11 syntyi sotaa edeltäneestä Nieuport 10 -kilpalentokoneesta, joka hylättiin kilpailukiinnikkeeksi ja jonka useat maailmanvallat ottivat sen sijaan asepalvelukseen. Nieuport 11 oli silloin militarisoitu versio Nieuport 10: stä, ja se säilytti suunnittelun erinomaiset ominaisuudet, mukaan lukien sen kaksitasoinen kaksitasoinen siipikokoonpano, yhden istuimen ulkokäyttöön tarkoitettu ohjaamo ja vahvat käsittelyominaisuudet. Nieuport 11 oli ratkaiseva kääntäessään pelätyn "Fokker Scourgen" vuoroveden vuonna 1916, koska se ylitti ja ylitti Saksan monoplanet suhteellisen helposti. Nieuport yritti sitten parantaa Nieuport 11: tä entisestään Nieuport 16: lla, vaikka sen moottorivalikoima teki huomattavasti nenän raskaan rakenteen. Sellaisena seuraavaksi tuli Nieuport 17, joka päätti toimikautensa yhtenä parhaista liittoutuneista hävittäjäsuunnitelmista koko ensimmäisen maailmansodan.

Nieuport 17: ssä oli mitoiltaan suurempi lentokoneen runko ja kaksitasoinen siipikokoonpano säilyttäen sama yleinen yksipaikkainen asettelu. Lisäksi tehokkaampaa moottoria käytettiin suorituskyvyn parantamiseen korkeudessa - tämä on Le Rhone 9J -sarjan 9 -sylinterinen 110 hevosvoiman pyörivä moottori. Lentokoneen runko voi siis saavuttaa 110 mailin tunnissa nopeuden ja kestää lähes kaksi tuntia samalla kun se pystyy taistelemaan 17 400 jalan korkeudessa. Nousunopeus ilmoitettiin 9 800 jalassa 12 minuutissa.

Ulkoisesti Nieuport 17 noudatti ensimmäisen maailmansodan hävittäjäsuunnittelua. Moottori ja siipijärjestely olivat kaikki asetelmassa selvästi eteenpäin, moottori käytti yksinkertaista kaksiteräistä puupotkuria "ulosvetäjä" -konfiguraatiossa. Ylempi ja alempi siipikokoonpano olivat epätasaiset ja käyttivät "V-tukia". Tällainen siipikehitys johdettiin alkuperäisen Nieuport 10 -kilpailijan sesquiplane -järjestelyyn, joka olennaisesti tunnisti alemman siipikokoonpanon, joka oli selvästi pienempi kuin ylempi kokoonpano. Siivet oli täydennetty yksipaikoisilla, joten rungon kummallekin puolelle näkyi vain yksi V-jousen tuki. Moottoritila peitettiin pyöristetyllä metallikotelolla, joka oli hyvin integroitu pääasiassa kankaasta ja puusta valmistettuun laatikkorunkoon. Ulkoilmaohjaamo sijaitsi ylemmän siipikokoonpanon takana ja alla. Runko kapeni pois perästä, johon asennettiin yksi, matala, pyöristetty pystysuora perätaso sekä pari vaakasuoraa tasoa. Alusta oli kiinteä ja koostui kahdesta laskeutumispyörästä, jotka oli asetettu vahvistetun rakenteen ympärille ja takaosan luistin. Tämä järjestely antoi Nieuport-suunnittelulle huomattavan "nenän ylös" ulkonäön levossa. Tällaisia ​​lentokoneita kutsuttiin toimimaan myös karkeilta lentokentiltä, ​​ja he tekivät niin monissa olosuhteissa sodan aikana.

Yhtenä Nieuportin kuuluisista "taistelevista partiolaisista" Nieuport 17 oli partiolentokone, joka oli ensisijaisesti aseistettu yhdellä konekiväärillä. Ranskan lentoliikenteessä lentokone varustettiin lopulta (Nieuport 17bis) synkronisaattorilla, jonka avulla konekivääriä voitiin käyttää juuri ennen lentäjää, ampuen pyörivien potkurilapojen läpi, helpon matkan päässä tukosten poistamiseen. Alkuperäiset tuotantomallit sisälsivät konekiväärin yläsiipien poikki. Britannian palveluksessa tyyppi säilytti ylemmän siiven konekiväärin asennuksen etulinjapalvelunsa ajan, tukokset poistettiin laskemalla konekivääri lentäjän asemaan mekaanisin keinoin. Ranskalaiset käyttivät Vickers -sarjan todistettuja ilma -konekiväärejä, kun taas britit käyttivät Lewis -järjestelmää Foster -kiinnikkeessä - molemmat 0,30 -kaliiperisessa kammiossa. Konekiväärin lisäksi (ja kuten sitä edeltäneessä Nieuport 11: ssä) Nieuport 17 saatiin tarvittaessa ampumaan 8 x Le Prieur -raketteja tiedustelupalloja tai maakohteita vastaan.

Käytännössä Nieuport 17 osoittautui erinomaiseksi taistelukoneeksi. Sen yksittäinen konekiväärikiinnitys teki siitä tarkan pistoolialustan taistelun kuumuudessa, kun taas kilpailulentokoneen sukutaulu esitettiin erinomaisilla suorituskykyluvuilla ja hyvällä käsittelyllä. Kuitenkin Nieuport 17 säilytti saman rakenteellisen heikkouden, joka oli ominaista Nieuport 11 -suunnittelulle ennen sitä-siipien yksipaikkainen V-tukijärjestelmä erityisesti nopeiden lentojen, kuten sukellusten aikana, johti epäonnistumisiin, jotka vaativat usein hengen lentäjästä. Tämä vaati vakaasti, hyvin koulutettua ja kokenutta kättä hallintalaitteissa.

Nieuport 17: t saatiin kentälle melkein heti ensimmäisen lennon jälkeen tammikuussa 1916. Nieuport 11 esiteltiin sinä kuussa, joka esitteli sodan nopeasti muuttuvan ilmeen - ilma -alukset näkivät operatiivisen palvelun vain muutaman kuukauden ajan, ennen kuin ne korvattiin virallisesti parempia, moderneja tyyppejä. Nieuport 17 julkaistiin virallisesti maaliskuussa 1916 ja korvasi etulinjassa Nieuport 11 -tyypit suoraan ranskalaisilla. Britit seurasivat esimerkkiä ja ottivat tyypin pian käyttöön. Nieuport 17s muodosti suuren osan Ranskan ilmavoimista seuraavina kuukausina, kuten tyypin merkitys sotatoimille (suuri osa ensimmäisen maailmansodan lentokoneista oli itse asiassa partiolaisia. Nieuport 17: stä tuli kuuluisien ässien Albert Ballin ja William Bishopin vuori. Myös American Expeditionary Force (AEF) luovutti tyypin saapuessaan teatteriin. Venäjän keisarikunta otti lentokoneet käyttöön jonkin verran ja säilytti ne jonkin aikaa Neuvostoliiton vuosina sodan jälkeen.

Huolimatta erinomaisuudestaan ​​esittelyn jälkeen, Nieuport 17 oli puolestaan ​​itse vanhentunut Saksan hävittäjien viimeisimmän kehityksen aikana. Sellaisena lentokone korvattiin hitaasti parannetuilla Nieuport-tyypeillä (mukaan lukien niihin liittyvä Nieuport 17bis rungollaan asennetulla synkronoidulla konekiväärillä ja 130 hevosvoiman Clerget-pyörivällä moottorilla) ja lopulta se korvattiin kilpailevalla SPAD S.VII -sarjalla vuoden 1917 puoliväliin mennessä. British Air Service onnistui siirtämään Nieuport 17: n vuoden 1918 alkuun, ennen kuin luopui tyypistä lopullisesti. Sodanjälkeisinä vuosina ylimääräisiä Nieuportseja käytettiin ensisijaisina kaksipaikkaisina kouluttajina uusille lentäjäsukupolville. Nieuport 23 oli Nieuport 17: n jatkokehitys, ja se sisälsi kevyemmän Le Rhone 9J -sarjan moottorin ja hiljattain tarkistetun ylemmän siiven. Saksalaiset, tunnustavat tyypin huippuosaamisen, suunnittelivat Nieuport 17: n uudelleen Siemens-Schuckert D.I: ksi tuotannon jälkeen.

Kaiken kaikkiaan Nieuport 17: tä käyttivät Belgia, Chile, Kolumbia, Tšekkoslovakia, Viro, Suomi, Ranska, Unkari, Italia, Alankomaat, Puola, Romania, Venäjä/Neuvostoliitto, Siam, Ukraina, Yhdistynyt kuningaskunta, Yhdysvallat ja Uruguay.


Nieuport II - Historia

(Klikkaa kuvia suurentaaksesi.)

Kun Gustave Delage laittoi kynän paperille Nieuport 11: n luomiseksi, hän ei tiennyt tekevänsä merkittävää panosta ensimmäisen maailmansodan ilmasotaan, koska hänen suunnittelunsa oli alun perin tarkoitettu osallistumaan Gordon Bennett Cup -kilpailuun. Sodan puhkeaminen muutti kaiken, ja Beb, kuten se pian kutsuttiin, saavuttaisi kuuluisuutensa puolustamalla taivasta Ranskan yllä.

Pieni kaksitaso tuli nopeasti suosittuksi ässien, kuten Fonckin ja Guynemerin, joukossa, sillä sillä oli erinomainen nousunopeus ja se oli erittäin ohjattava. Nieuport 11 yhdessä D.H.2: n kanssa hallitsi Fokker -monoplaneetan ja auttoi voittamaan jonkin aikaa liittolaisten ilmailua.

Lou Proctor odotti ylivoimaisuutta, kun hän loi ensimmäisen museokokoelmasarjansa vuonna 1965. Jos aika osoittautuisi todellisen klassikon koetukseksi, tämä olisi se. Yksikään historian pienoismalli ei voittanut Yhdysvaltain kansallisia mestaruuskilpailuja kerran, minkä jälkeen voitto toistettiin 22 vuotta myöhemmin, elokuuhun 1989 saakka, jolloin Dick Hansen toisti Lou Proctorin voiton Precision Scale -voitolla. Kim Foster teki sen uudelleen vuonna 1990 osoittaakseen, että kyseessä ei ollut pelkkä sattuma. Nieuport 11 on todella kestänyt ajan testin.

Monille Proctor's Nieuport 11 on edelleen kaikkien aikojen suosikki. Sarjaan tutustuminen selittää miksi. Viisi arkkia yksityiskohtaisia ​​suunnitelmia ja 32-sivuinen kuvitettu rakennusopas käyvät vaiheittain läpi mallin rakenteen. Saatavilla on myös todiste skaalaviitteistä. Esivalmistetut alumiiniset laskutelineet ja keskiosan tukijalat on porattu poikki ja valmiina asennettavaksi. Kaikki ohjaustorvet, siipivarusteet, takila- ja ohjauskaapelit, käyttökelpoiset vivut, kehrätty alumiinikotelo, tarrat jne. Sisältyvät hintaan. Kuusi-lonkerit on esimuodostettu, leikattu pituuteen ja viistetty. Satoja puuosia leikataan ja muotoillaan valmiiksi kokoonpanoa varten.

Kaikista tämän sarjan yksityiskohdista huolimatta se ei ylitä keskimääräisen mallinnuksen ominaisuuksia. Monet ovat valinneet NIeuport 11: n ensimmäiseksi mittakaavahankkeekseen, jolla on erinomaiset tulokset.

Jos mallilla oli koskaan kaikki - historia, tyyli, suorituskyky ja laatu - tämä on se. Rakenna omasi tänään. Tarvitsemme sinua edessä!


Nieuport 11 "Bébé"
Kuvan lähde: historywarsweapons.com
Nieuport 11 «Bébé» Tekniset piirustukset ja amp -mittakaavasuunnitelmat
Nieuport 11 «Bébé» -mallisuunnitelmat
Lähteet:
Ensimmäisen maailmansodan lentokone
Hävittäjät 1914-19 Hyökkäys- ja koulutuskone
International Warbirds: Illustrated Guide to World Military Aircraft, 1914-2000
Nieuport 11 «Bébé» | Sky Corner
Nieuport 11 «Bébé» | Wikipedia

The Nieuport 11 sai alkunsa pienestä yksipaikkaisesta kaksitasosta, jonka voimanlähteenä oli 80 hv Gnome -moottori, jonka on suunnitellut Gustave Delage kilpailemaan vuoden 1914 Gordon Bennett -kilpailussa. Kilpailu peruttiin ensimmäisen maailmansodan alkaessa, mutta Nieuport 11 hyväksyttiin nopeasti tuotantoon Aviation Militairen hävittäjänä.

The Nieuport 11 oli houkutteleva yksipaikkainen, voimanlähteenä 80 hv. Gnome- tai Le Rhône -pyörivä moottori ja asensi Lewis -aseen ylemmän siiven yläpuolelle potkurikaaren ulkopuolelle. Sen pieni koko sai nopeasti lempinimen Bébé (vauva), kun se otettiin käyttöön kesällä 1915.

Ensimmäinen tilaus Nieuport 11 "Bébé" tuli Britanniasta, mutta sitä seurasivat nopeasti muut Ranskan, Belgian, Italian ja Venäjän hallitukset. Lentäjät arvostivat nopeasti lentokoneen erinomaista ohjattavuutta ja nopeaa nousunopeutta Nieuport 11 oli väline, jolla useita uusia ilmataistelutaktiikoita kehitettiin vuosina 1915-16. Ball, piispa, de Rose, Navarra ja Nungesser olivat monien kuuluisten hävittäjälentäjien joukossa Nieuport 11.

Kuusi Nieuport 11 tiedetään palvelleen No.3 Wing Royal Naval Air Service -palvelussa (R.N.A.S.), ja koska tyyppi palvelee myös nro 1 Wingia, näyttää järkevältä arvata, että ainakin tusina Nieuport Scouts -järjestöä, joille R.N.A.S. sarjanumerot jaettiin Nieuport 11 "Bébé" tyyppi. Maaliskuusta 1916 lähtien he palvelivat myös Ranskassa Royal Flying Corpsin (R.F.C.) kanssa. Ei tunnettuja R.F.C. sarjoja varten Nieuport 11s, vaikka viisi numeroa on jaettu Nieuport 13: lle. Nämä ovat saattaneet olla Nieuport 11s, joita joskus kutsuttiin nimellä "13s" - viittaus niiden metriseen siipialueeseen, ei virallinen nimitys. Monet muut R.F.C. sarjoja jaettiin määrittelemättömille "Nieuport Scoutsille", ja epäilemättä osa näistä oli Nieuport 11s.

Ranskan lisäksi ,. Nieuport 11 "Bébé" käytettiin myös Dardanellesissa R.N.A.S.

Italiassa Macchi rakensi 646 näistä lentokoneista, jotka pysyivät vakiovarusteina vuoden 1917 puoliväliin saakka. Hollanti osti viisi ja rakensi vielä 20 lisenssillä. The Nieuport 11Hänen tärkein panoksensa ilmasotaan oli sen osa brittiläisen Airco DH.2: n kanssa niin sanotun "Fokker-vitsauksen" voittamisessa.

Vuoden 1916 loppuun mennessä heikko alempi siipirakenne oli aiheuttanut useita tappioita, ja joka tapauksessa Nieuport 11 "Bébé"Suorituskyky oli tällä hetkellä riittämätön. Kokeellinen triplane -versio ilmestyi vuonna 1917, mutta sitä ei seurattu.


8/09 lähtien oli noin 12 erilaista versiota- pian saatavilla kahdessa koossa! Ja odotukset tulevasta ... Gustave Delagin suunnittelema sen periaate kuuluisuudesta on, että se oli ensimmäinen lentokone, joka näki palvelun yhdysvaltalaisen hävittäjälaivaston kanssa. Molempien osapuolten ylpeät lentäjät olivat taipuvaisia ​​koristamaan lentokoneitaan hieman shokin ja kunnioituksen hengessä Mission Accomplishedin jälkeen !! (Kaikkia versioita ei näytetä)

Nieuport-28 Ensimmäisen maailmansodan partiolainen- Eddie Rickenbackerin hattu kehässä


Nieuport 28 on ainutlaatuinen ilmailuhistoriassa, sillä se on saanut huomattavaa mainetta loistavasta taistelukoneesta, vaikka Ranskan lentoliikenne hylkäsi sen etulinjan hävittäjänä. Koska se oli valmiina saatavaksi, se ryhdyttiin tuotantoon myös ilman asiakkaita, ja se toimitettiin Yhdysvaltain retkikunnan ilmavoimille alkuvuodesta 1918, jolloin se vei ensimmäisenä Yhdysvaltain värit taisteluun- vaikka se olisi ollut vain ensimmäisen kahden maailmansodan viimeisen kuukauden ajan! !

Kuten edeltäjänsä, Nieuport 28: ssa oli lankarakenteinen, neljän pidemmän puinen runko, jossa oli kangaspäällyste, ja puiset kehykset ja siivet, joissa oli alumiiniputki. Häntäpinnat olivat täsmälleen samat kuin Nieuport 23, 24 ja 27. Huomautuksen arvoinen oli Gustave Delagen radikaali tauko aiemmasta onnistuneesta suunnittelukaavasta, kun hän meni erittäin tyylikkään ja virtaviivaisen rungon kanssa, jossa oli pyöreä poikkileikkaus.

Ensimmäisissä Nieuport 28 -laitteissa oli yksi ainoa Vickers 303 -konekivääri (brittiläinen), keskiosan tukien perämoottori. Tämä tuli pian riittämättömäksi, joten ylempi siipi nostettiin ja toinen Vickers 303 asennettiin rungon päälle. Jotkut Nieuportit käyttivät amerikkalaista Marlin-konekivääriä.

Ensimmäisen maailmansodan tyylikkäimmäksi lentokoneeksi kuvattu Nieuport 28 oli radikaalisti erilainen kuin tuttu Nieuport sesquiplane -linja. Ensimmäinen prototyyppi, jonka molemmissa siipissä oli kaksijakoinen, kokeiltiin 14. kesäkuuta 1917. Marraskuun toisella viikolla 1917 se osallistui vertailukokeisiin kahden muun prototyypin kanssa, joista toisella oli litteät siivet, kun taas toisella oli vain katedraali, joka oli sijoitettu rungon lähelle.

Näiden kokeiden tuloksena kehitettiin neljäs versio, joka tuli tuotantoon. Sen ylätasolla oli pieni kaksikulmainen kulma ja se oli kiinnitetty ortodoksisemmalle korkeudelle rungon yläpuolelle ja sen alempi taso oli tasainen. Moottori oli 160 hv. Gnome-Monosoupape 9N pyörivä siististi asennettu pyöreään kuoreen, jossa on jäähdytysottoaukot eri asennoissa.

Olin NY: ssä, kun tyttäreni valmistuivat Colgate U: sta, ja Classic Car Museumissa Norwichissa, arvaa mitä siellä oli? Gnome Monosoupape -moottori - täsmälleen sama Nieuport 28: ssa! Huomaa kaksi sytytystulppaa ja yksi venttiili. Liitteenä ottamani kuvat.


Gnome Monosoupape 9N4 9 -sylinterinen ilmajäähdytteinen pyörivä 160 hv: n moottori, jonka maksimikierrosluku on 1350. Tätä käytettiin Nieuport 28 WWI Scoutissa, kunnes LeRhone oli saatavilla
(Kuvat todellisesta Gnome -moottorista
kiitos John Glessnerille)

Gnomen luotettavuus ei ollut koskaan erinomainen, minkä vuoksi LeRhone oli suosituin voimalaitos. Pyörivissä moottoreissa ei ollut tavallista kaasutinta, eikä niitä voitu kuristaa takaisin. Lentäjä kirjaimellisesti "sammutti" moottorin päälle ja pois ajaakseen taksilla tai laskeutuakseen. Sytytysvirran kytkeminen päälle ja pois tällä tavalla olisi verrattavissa auton virta -avaimen kiertämiseen päälle ja pois hidastaaksesi. Tämä vaati hyvää ajoitusta. ja vähän rohkeutta!

Siivet olivat porrastetut, elliptiset kärjet: melko epätavallisesti alempi siipi kantoi siivekkeet. Kaksi männyn väliseinää, joihin asennettiin lankarakenteiset puiset kylkiluut, muodostivat perussiiven muodon, ohuet leikkaavat etureunat peitettiin vaneriviilulla, johon kangassiivekangas kiinnitettiin. Puun väliset tasot ja keskiosan tuet asetettiin tiiviisti toisiinsa sivukorkeudella.

Ohuelle ja verrattain pitkälle rungolle annettiin pyöreä poikkileikkaus puisten muottien ja pitkittäisnauhojen avulla. Se peitettiin kankaalla, lukuun ottamatta vanerin osaa, joka oli kuoren ja ohjaamon takana. Molemmilla puolilla oli kaksi tarkastuspaneelia, jotka sisälsivät duralumiinilevyä.

Lentäjä istui melko korkealla ahtaassa ohjaamossa, jota ei ollut riittävästi suojattu pienellä tuulilasilla hartioidensa takana. Jousitettu tukitaso, hissit ja tasapainoinen peräsin olivat puu- ja kangasrakenteisia.

Teräsputkiset alavaunut, jotka on virtaviivaistettu puisilla verhouksilla, asennettiin takajarru oli jousitettu sisäisesti. Mukana oli kaksi synkronoitua Vickers -asetta. Keskiosan kapeuden vuoksi yksi pistooli asennettiin rungon päälle porttiin ja toinen asetettiin hyllylle keskiosan porttitukien alapuolelle.

Ranskan lentopalvelu käytti rajoitettua määrää Nieuport 28 -koneita. Nieuport 28 on kuitenkin kuuluisampi kuin partiolainen, joka varusti ensimmäiset amerikkalaiset hävittäjälaivueet. Yhdysvaltain Expeditionary Force osti kaksisataa yhdeksänkymmentäseitsemän, ensimmäinen toimitus maaliskuussa 1918.

Huhtikuun 14. päivänä. 1918. Luutnantit D. Campbell ja A. Winslow 94. `` Hat-in-the-Ring '' -laivue ampui alas saksalaisen yksipaikkaisen, joka putosi ensimmäisenä yhdysvaltalaiselle yksikölle. Kapteeni E. Rickenbacker- epäilemättä suurin Yhdysvaltain ässä, joka saavutti useita kahdestakymmenestäkuudesta voitostaan ​​Nieuportissa 28.

Pieni kaksitaso ei kuitenkaan ollut suosittu amerikkalaisten lentäjien keskuudessa.
Vaikka se oli erittäin ketterä ja nousuvauhti hyvä, se jyrkästi sukeltaessaan pyrki irtoamaan kankaasta siipiensä etureunoista. Askeleita vahvistettiin 28: n siipikankaan vahvistamiseksi, ja tyydyttävä ratkaisu ongelmaan oli kehitetty heinäkuuhun 1918. Tämä oli valitettavasti liian myöhäistä, sillä silloin amerikkalaisten hävittäjälaivueiden Nieuportit oli korvattu kestävämmillä. Spad 13s.

Vinkkejä rakentamiseen!
Takarunko on todella mukava, kun käytät aikaa useiden merkkijonojen leikkaamiseen ja huolellisesti kauniiseen pyöristettyyn muotoon.

Ompele takila siipien läpi neulalla ja hopealla (tai paksulla mustalla) langalla. Kolme näkymäpiirustusta auttavat sinua löytämään 'johdot' oikein. Levitä hieman liimaa reikien päälle, jotta se lukittuu paikalleen. Veistä pieni Rickenbacker savesta ja aseta se ohjaamoon.

Kun verrataan FG -alkuperäiseen, osia on huomattavasti enemmän. Malli kokoontuu myös eri tavalla. Eturunko kohtaa nyt alareunassa ja niskatuki on erillinen osa. Moottorin suojuksessa on rengas, joka menee kulmikopan osan eteen. Tarvikkeeni koostuu neljästä osasta: napa, navan korkki ja kaksi terää.

Nieuport 28 lähetti 14 -vuotias Barry Wilcox!

Kaikki siipipalkit on suunniteltu taitettaviksi puoliksi pituussuunnassa, samoin kuin laskutelineen ja puomin tukijalat. Okei, siinäpä se. John Glessner (suunnittelija)


D-7-tallin täydennykseksi niin, että ilman ylivoima pysyi korkeana liittoutuneiden puolella, rakensin uuden tarkistetun Nieuport 28: n ja lähetän täten sinulle kuvia.

Tiedän, että sinulla on jo verkkosivusto, mutta ajattelin, että nauttisit siitä, kuinka hyvin 1/48 -asteikkoversio julkaistiin. Soitin Eddielle taloon nähdäkseni, antaako hän nimikirjoituksen kuville, mutta huomasin, että olin liian myöhässä. Hän oli ottanut tehtävän Eastern Airlinesissa ja jäi eläkkeelle muutama vuosi sitten. Tornado Alley -ankka


Onnittelut uudesta suunnittelijaryhmästäsi. En voi uskoa joidenkin uusien mallien laatua, ja ne sopivat silti yhteen Fiddler's Greenin yksinkertaisuuden kanssa, joka tekee malleistasi niin ilo rakentaa. Nieuport 28: n värjäys oli loistava. Minulla ei ole vielä ollut mahdollisuutta rakentaa sitä, mutta se oli niin mukavaa, että jouduin tulostamaan sen heti. Olen aina rakastanut pientä ensimmäisen maailmansodan kokoelmasi ja olen rakentanut lähes kaikki Fokker Dr1: t kerralla. Roger Cousineau


Tämä kuva ja alla olevat kaksi ovat Nieuport 28: sta kopioitu alkuperäisestä


Nieuport 28 pankkitoiminta oikea. Tämä oli vaikeaa pyörivällä Gnome -moottorilla.


Nieuport 28 saapuu makealle ja pehmeälle laskeutumiselle ... Katsokaa koneen kokoa lentäjään verrattuna


Nieuport 28 soveltuu mallinnukseen, kuten näette näistä kahdesta valokuvasta


Nieuport 28 oli ammattilainen vihollisen ilmapallojen alas ampumisessa. Nimen Nieuport, Newport tai jopa Nieewport kirjoittaminen on väärin, mutta auttaa varmasti sisällyttämään sen tänne, jotta se tulee näkyviin hakuun, eikä ihmisiä, jotka eivät osaa kirjoittaa oikein, ei petä.


Ensimmäisen maailmansodan lentokoneet: miehistöt, ohjaamot, kaatumiset, esteet

Valmiina ongelmiin, lentäjä kersantti Georges Brou hankkii Browning-konekiväärin ja hänen tarkkailijansa, aliluutnantti Jean Billon de Plan, nostaa Hotchkissin harjoittelemaan hyökkäyksen käsittelyä äskettäin toimitetulla escadrille MF.62: n Maurice Farman MF.11bis: llä. Breuil-le-Secin lentokentällä syyskuussa 1915. 27. huhtikuuta 1916 Billon de Plan ampui alas hyökkäävän Fokker E.III -hävittäjän. Hänen onni loppui kuitenkin 10. lokakuuta, kun yksi kolmesta hyökkäävästä Albatros DII: stä ampui häntä päähän ja hänen haavoittuneensa lentäjä, kersantti Roger Thuau joutui laskeutumaan Nieuport 12bs: n saksalaisiin linjoihin. Myöhemmin Thuaun luona vieraili kolme hyökkääjää ja heidän johtajansa, joka luettiin hänelle 14. voittoksi, pahoitteli Billon de Planin kuolemaa ja jätti hänelle valokuvan, joka oli allekirjoitettu "rohkealle viholliselleni" Jagdstaffelin komentaja Luutnantti Wilhelm Franklilta. 4. (Yhdysvaltain ilmavoimat)

Kuorma -auto kuljettaa saksalaisen luutnantti Emil Thuyn purkaman Albatros DV: n maantietä pitkin kuninkaallisen saksalaisen Jagdstaffel 21: n siirtyessä uudelle lentokentälle heinäkuussa 1917. Thuy vaati ranskalaisen spadin tuona kuukautena neljännestä voitostaan ​​ja nosti pisteet 13: een ennen siirtymistä komentoon Royal Württemberg Jasta 28, selvinnyt sodasta yhteensä 35 ja Orden Pour le Mérite -palkinnon. Hän kuoli lento -onnettomuudessa harjoittaessaan salaa saksalaisia ​​lentäjiä Neuvostoliitossa 11. kesäkuuta 1930. (Kansallisarkisto)

Luutnantti Edward Vernon Rickenbacker hymyilee kameralle 94. Aero -laivueen Nieuport 28: n ohjaamosta Gengoultin lentopaikalla lähellä Toulia Koillis -Ranskassa toukokuussa 1918. Ranskan lentoliikenteen kanssa, joka oli sitoutunut Spad XIII: een, Nieuport 28s ostettiin United States to serve in four of its squadrons until more Spads became available. Rickenbacker was credited with five victories in Nieuports and would later command the 94th and score another 21 victories flying Spad XIIIs to become the war’s American ace of aces, as well as receiving the Medal of Honor. (Yhdysvaltain ilmavoimat)

German ground crewmen place 220-lb. bombs under the wings of a Gotha G.V, which also has two 660-lb. bombs in the center rack. Entering service in August 1917, the G.V moved the fuel tanks from the engine nacelles, as on the earlier G.II, G.III and G.IV, to a less hazardous location in the fuselage behind the pilot. In spite of its refinements, however, the G.V was so much heavier than its predecessors that its performance was not better, averaging about 80 mph in the series of bombing raids the Germans launched against London until May 19, 1918. (National Archives)

The pilot of a German Gotha G.V demonstrates the use of an oxygen respirator apparatus. As altitudes exceeded 18,000 feet, the thinner atmosphere became detrimental to the airmen’s health, contributing to fatigue and deteriorating alertness. A supplemental oxygen supply, administered through a primitive mouth tube, was among the first attempts to deal with the problem. (National Archives)

Two Fokker Dr.Is marked with the yellow cowlings and tails of Royal Prussian Jasta 27 are readied for takeoff at Halluin-Ost aerodrome in May 1918—with rather questionable safety standards suggested by the mechanic lighting another’s cigarette so close to the aircraft in the foreground. In the background is one of the first Fokker D.VII biplane fighters to arrive, to ultimately replace the triplanes as Germany’s premier fighter. (National Archives)

Ground crewmen help guide a Jasta 27 Fokker Dr.I into position for takeoff at Halluin-Ost near Flanders in May 1918. The Staffel was then commanded by 1st Lt. Hermann Göring, whose skill and leadership—at squadron level, at least—earned him the Orden Pour le Mérite and, in July 1918, command of Jagdgeschwader I, the late Manfred von Richthofen’s “Flying Circus.” Göring finished the war with 22 victories and went on to infamy as Reichsmarschall in command of Nazi Germany’s Luftwaffe. (National Archives)

An armorer loads grenades into the rack of a Halberstadt CL.II of Royal Bavarian Schlachtstaffel 27 for a ground support mission in May 1918, during Germany’s last great offensive on the Western Front. Signal flares are placed atop the turtledeck aft of the observer’s position. The Halberstadt CL.II was one of the first aircraft designed for ground attack and close support duties, with the crew close together for maximum cooperation and a section of thin armor plate to help protect them from ground fire. (National Archives)

The German air crewman of a Rumpler C.VII puts on his gloves while a ground crewman adds an electrically heated face mask. The Rumpler reconnaissance planes used altitude as their main defense during their missions deep into enemy territory, the C.VII being able to reach 24,000 feet, beyond the capabilities of most Allied fighters. The air was thin and the temperature low at such heights, however, requiring oxygen respirators and electrically heated suits to keep the crew at maximum efficiency. (National Archives)

Second Lieutenant Frank Luke of the U.S. 27th Aero Squadron poses over the wreckage of an LVG C.V reconnaissance plane he shot down to top off a mission on September 18, 1918, in which he had previously burned two balloons and downed two Fokker D.VII fighters in half an hour. In spite of his triumph, Luke’s face betrays the anxiety of having lost track of his wingman and best friend, 1st Lt. Joseph Wehner, who in fact had been shot down and killed by Lieutenant Georg von Hantelmann of Jasta 15. Luke himself would be brought down mortally wounded by ground fire after destroying three balloons on September 29, raising his total to 18, and would posthumously become the first member of the U.S. Army Air Service to receive the Medal of Honor. (U.S. Army)

Survivors of the original contingent of the U.S. 96th Aero Squadron—2nd Lt. Avrom Hexter, 1st Lt. Samuel Hunt, 1st Lt. David Young and 1st Lt.. Howard Rath—pose before one of their Breguet 14B2 bombers on November 12, 1918, one day after the armistice. With a steel tube fuselage frame, the Breguet 14 was an extraordinarily sturdy plane, but the 96th suffered heavy losses through six months of constant flying into enemy territory, in the face of some of the deadliest fighter opposition the Germans had left to offer. (Yhdysvaltain ilmavoimat)


33rd Fighter Squadron (USAF ACC)

The 33rd TFS started receiving the first F-16s in 1985. It was reactivated as an F-16 squadron and based at Shaw AFB . The squadron received brand-new block 25 airframes straight from the General Dynamics Fort Worth production line. The responsibilities of the 19th TFS were close air support, air interdiction and armed reconnaissance to support worldwide contingencies. With these aircraft new weapon systems could be introduced, like the CBU -87 Wind Corrected Munitions Dispensers (WCMD ).

During 1990 the tensions in the Middle East started rising. Therefore the squadron deployed to Saudi Arabia and started flying air defense missions over the Saudi kingdom. When Operation Desert Storm started in January of 1991 the squadron was at the forefront of air operations operating from Al Dhafra AB in the United Arab Emirates. After Operation Desert Storm ended the squadron was deployed to Southeast Asia in late 1992 to endorse the no-fly zone over southern Iraq. During that Operation Southern Watch deployment Lt. Col. Gary L. North, commander of the 33rd FS, became the first F-16 pilot to score an aerial victory with an AIM-120AMRAAM missile, shooting down an Iraqi MiG-25 on December 27th, 1992.

Between these two deployments the squadron started receiving some brand-new block 42 airframes. Their primary mission of air interdiction remained the same. During 1993 the first rumors came that the entire wing was to be disbanded. The news was quickly acknowledged. On November 15th, 1993 the squadron was being disbanded in favor of units from the 20th FW. The reason behind the disbandment was to keep the history alive of the 20th FW and its resident squadrons over those of the 363rd FW.



Nieuport 11 Bebe

Used by the British and French to counter the fokker “eindecker“ scourge in 1916 it was seriously disadvantaged since it had no interrupter gear to allow the machine gun to fire through the prop arc."

B uilt By Walt Addems and Joe Pfeifer 7/24/62 Porterville CA. Joe Pfeifer was noted for building several aircraft, two nieuport 11’s a sopwith snipe and several other homebuilt aircraft of his own design. And many restorations. The second N11 hangs in the air and space museum in San Diego California. Used by the British and French to counter the fokker “eindecker“ scourge in 1916 it was seriously disadvantaged since it had no interrupter gear to allow the machine gun to fire through the prop arc. Ni 2123 represents an Italian built nieuport . mfg 1917 under license by maachi it was assigned to 80a squadriglia italian air service in may of that year. This aircraft became the personal mount of sgt. Alvaro leonardi who survived the war with 8 victories

The plane was the personal plane of Italian ace ALVARO LEONARDI assigned to 80° Squadriglia Caccia based at Aiello airport near Udine in Friuli region on february 1917. Leonardi scores in total 8 confirmed victories flying Nieupor 11 and 17 and Hanriot HD1. With the Ni 11 sn2123( a Macchi licensed built plane) scored only one victory, the 24 may 1917. That day he took off from Cascina Farello airfield ( another airfield used by the Squadriglia) for a cover flight of some allied ship when the formation was attacked by Austro Hungarian seaplane fighters ( probably Lohner L136) commanded by Austrian Aces Gottfried Banfield. Leonardi attacked one of the seaplane and he shooted it down near Panzano gulf area. It was the only aerial victory scored with Nieuport 11 2123.

Color Scheme

T he colors scheme is based on the italian version of the “happy hooligan” comic strip in which this character is called fortunello ( which means lucky). I have had the good fortune to be able to fly two rotary powered Nieuport 11’s. Thanks to the efforts of an energetic collector and builder of early aircraft, Cole Palen and his good friends Gordon and Kay Bainbridge I was able to fly my first Nieuport 11 replica powered by an 80 Hp LeRhone engine. The Second Airplane is the Addems / Pfeifer Built airplane also powered by an original LeRhone rotary engine.

Because there was a prewar monoplane with the company designation XI the new single seat biplane produced by the nieuport company in 1915 was designated XIB. This design was very similar to the earlier Nieuport 10 but much smaller in size. The prototype first appeared in the summer of 1915. The first Nieuport 11 to reach an operational unit was delivered to ESCADRILLE N.3 on January 5, 1916. The design was one of many from a long line of successful nieuport fighters. Many of the early Nieuport biplanes were in the V-strut sesquiplane configuration, the lower wings have a single spar, necessitating the familiar “V’ wing struts. The wings utilize a rather thin airfoil section with a sharp leading edge. There is no vertical stabilizer only a rudder. The aileron control is achieved by a rather clever horn and pushrod arrangement.

French and British were not the only operators or builders of this design, Belgians, Italians and Russians also flew this type. Italians, Russians and Japanese built it under license and even the Germans copied it. The little nieuport nicknamed Bebe was well received and a favorite of many pilots. The most common armament was a single Hotchkiss or Lewis gun mounted above the pilot on the upper wing, although a few were equipped with Le Prieur incendiary rockets. The rockets were launched from tubes mounted to the wing struts. Considered outdated after only a year of service, it continued to function as a trainer and scout for many years.

The cockpit is noticeably diminutive and simple, with only a tachometer, Zenith height gauge and an airspeed indicator for instrumentation. The lack of instrumentation seems to bother more modern pilots I prefer to say there is less cause for alarm. A single Lewis gun is mounted to the upper surface of the top wing, today only creating a hazard to the pilot’s skull when trying to get into the rather small cockpit, (actually it usually gets the pilot on the way out of the cockpit when he is least suspecting). Once seated it is obvious that there is not a lot of room here, shoulders almost touching both upper longerons, feet on a single rudder bar, control stick in the right hand and air and fuel controls at the left. When wearing a winter flying coat and a parachute the modern pilot feels a little like a cork in a champagne bottle.

The fuel and oil tanks are located under the forward cowling. The oil tank holds about two and a half gallons of Castor oil to supply the rotary engines total loss oil system (ten pints per hour are consumed by the LeRhone) there are no oil pressure or temperature gauges. With this oil system it is imperative that the pilot check for bluish/white smoke in the exhaust indicating the engine is getting oil. There is a “pulsator”(a glass bulb filled part way with oil leaving a compressible air space that shrinks and swells at a rate dependent on the oil pump speed) in the cockpit that can be used to measure engine speed and oil pump operation.

The Engine

One of the most interesting parts of this airplane is the 80 hp LeRhone rotary engine. State of the art in it’s day and very unusual today the entire engine spins with the propeller. Company brochures even claimed that the spinning effect could deflect bullets! It is true that they were able to continue running even with a damaged cylinder or two. Gyroscopic forces generated by this rotating 300 lb mass produce some very distinct handling characteristics. Full throttle is reached at 1200 rpm with a huge 108 inch prop. This wonderful powerplant was small, compact, and reliable for it’s day. Smoother running than many horizontally opposed engines and relatively quiet (it makes a distinctive “whoosh” sound). Controls for the engine consist of an air valve and a fuel valve, which must both be manipulated by the pilot to provide the correct mixture at a given throttle setting. With such cantankerous controls it is easier to throttle the engine in combat by “blipping” it on and off with the ignition. To add to this complexity the French used unconventional controls to open the fuel or air valve you pull the levers toward you, difficult when you consider, most aircraft require the pilot to push the throttle control in for full throttle.

Starting the Le Rhone is a relatively simple procedure provided you have several friends. First the aircraft must be moved to the flight line with some sort of dolly because it has only a tailskid, then chocked in this position, it has no brakes, once readied it is a good idea to have two people hold back on the struts, starting at more than an idle is inevitable. Another person is needed to prime the engine through the exhaust ports or alternately swing the propeller in an attempt to “windmill” the engine to suck in the intake charge. This same person can take control of the fire extinguisher and oversee the entire operation while the starter grasps the propeller to swing it in the “Armstrong” fashion. Once started, the engine is allowed to warm up for a few minutes and then adjusted for maximum rpm. Sound is a great indication of the condition of the engine a raspy crackling sound usually means a lean mixture, a muffled sluggish tone would indicate an overly rich mixture. When satisfied with the correct settings the engine is idled by “blipping” the ignition on and off with a switch on the control stick.

" S tarting the Le Rhone is a relatively simple procedure provided you have several friends. "

Take-off roll is less than 400 feet with a modest amount forward stick from the start. The tail comes up right away and a little rudder is needed to keep the nose pointed down the runway. No need to look at the airspeed indicator on the strut, it would be a distraction. From experience you can sense when the airplane is ready to fly and a little backpressure initiates a welcome climb away from the narrow runway. Indicating about 60 mph on climb-out the nieuport becomes very controllable and well mannered, enough for the pilot to look around smile and realize that this is a very special flight. As with many WWI types the nieuport is tail heavy and requires a fair amount of forward stick to maintain level flight. The ailerons are relatively heavy and create a large amount of adverse yaw. The tiny airplane is relatively stable in calm air but Every now and then Mother Nature gets involved and provides for thrilling flights, the little nieuport weighs less than 1000 lbs and gets bounced around quite a bit in rough air, without brakes and fitted with a tailskid landing into the wind is a must. Braking action is provided by the metal tailskid that digging into the runway, full “back” stick is used to keep the skid in contact with the ground and to slow the airplane as soon as possible. This is the time when the airplane must be kept on course because even the slightest weave one way or the other can cause a ground loop.

Most rotary powered airplanes climb when turned to the left and dive when turned to right due to the gyroscopic forces (characteristics that could be advantageous to an experienced pilot. At 1100 rpm the cruise speed is about 85 mph I could never outrun a faster more maneuverable Albatros at that speed. Although the climb rate is less than spectacular the nieuport is fairly agile, although a lot of control input is necessary and coordination is a must. Speed control is relatively easy with the rotary engine and the “blip” switch (more formally the coupe’ button) when the ignition is cut the rotating engine and large prop slow to provide more of a braking effect than a gliding one.

Flying behind a rotary engine in a fighter

In flight you become aware of how important the rudder is and not just the ailerons. The full flying rudder and the lack of a vertical stabilizer allow the airplane to easily fly in a skidding attitude. Just resting your feet unevenly on the rudder bar will cause the airplane to fly untrimmed through the air. Rudder feel is very light but amazingly effective. The first flight I made in this airplane was thrilling. Finally doing it! Flying behind a rotary engine in a fighter. It was also somewhat dismaying to realize how uncoordinated and sloppy I could be. You must fly this airplane all of the time, from run-up, to taxi and take off, even in cruise the airplane requires control inputs for engine operation and rudder to keep the airplane on course. The Bebe is fun to fly and has a personality all it’s own.

Flights are generally kept to fifteen minutes, although, I have flown the Bebe for close to an hour during filming for a documentary without any ill effects from the castor oil fumes (It is rumored that not all forced landings were due to mechanical failures in these early machines). Almost all of these early airplanes are “slipped in”, there are no flaps and the forward visibility is poor, by slipping the airplane the pilot can control the descent easily while keeping the runway and touchdown point in sight. Once over the runway and the nose is brought up to flare the forward visibility is practically nonexistent. Most of these WW1 types are short field airplanes, after touchdown the Nieuport only rolls a few hundred feet.

Fire is a serious concern when “blipping” the engine on and off during a flight and especially during landing. In order to descend power is reduced by “blipping” the engine more off than on. Fuel is gravity fed from the tank to the engine and continues to flow into the engine regardless of “blip” switch position, if the fuel valve is not closed or the engine is kept off for extended periods the fuel expelled from the exhaust port can accumulate inside the cowling and ignite when the engine is switched back on. Oil fouling is another problem with single ignition the spark plugs can become oil fouled very easily.

This is truly “seat of the pants” flying. The pilot uses all of his senses to help operate this machine. The lack of instrumentation is not a handicap, once you become familiar with other indicators. Everything from the smell of burnt castor oil to the sight of small oil droplets on the leading edges of the wing indicate the oil system is working, vibration could mean one spark plug is fouled and needs to be cleared, wind on your cheek means the turn is not coordinated or the airplane is skidding etc.

"A s an early entrant into the great war the “Bebe” would be no match for any of the later designs but it is still is a sight to behold.


Katso video: Nieuport II Baby (Elokuu 2022).